Claves sobre el estrecho de Ormuz: ¿por qué no se reabrirá de un día para otro?

Barcelona / LondresUno de los puntos clave del frágil alto el fuego establecido entre los Estados Unidos y el Irán el miércoles es la libre circulación del tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz. Paso clave de petroleros, fertilizantes y mercancías secas, el estrangulamiento generado a raíz de la guerra amenaza toda la economía mundial. El volumen de paso de buques ha caído de los entre 150 y 200 diarios el 27 de febrero a menos de diez en las últimas cuarenta y ocho horas.

La crisis en marcha ya tiene un impacto económico global por la disrupción en las cadenas de suministro de gas y petróleo, fertilizantes o helio. El gran problema para conseguir su normalización es que se entrecruzan factores politicodiplomáticos, militares, económicos y geográficos de dos países con agendas muy diferentes que tienen una cita este sábado en Islamabad, donde se reunirán las delegaciones de los Estados Unidos y del Irán. Este jueves el Irán reiteró que solo permite el paso de buques por sus aguas territoriales a través de un corredor de entrada y uno de salida al norte y el sur de la isla de Larak, donde controla cada embarcación. Y hasta lo ha plasmado en una carta náutica.

¿El derecho internacional garantiza el paso por el estrecho de Ormuz?

Más allá de la guerra, la crisis actual de paso se sustenta en un vacío legal complejo: ni Irán ni Estados Unidos han ratificado la UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea de 1982), hecho que permite a Teherán cuestionar el "paso en tránsito" e intentar aplicar el más restrictivo "paso inocente". La comunidad internacional invoca el derecho consuetudinario y la jurisprudencia del caso del Canal de Corfú (1949) para defender que ningún estado puede prohibir el tránsito en estrechos internacionales. Irán aprovecha su posición de fuerza para consolidar un control que podría ser irreversible, desafiando el derecho de los buques a navegar sin interferencias por esta arteria vital.

Formalmente, los estrechos internacionales están protegidos por el principio de libre navegación. Pero este principio es difícil de imponer en un contexto de guerra o tensión elevada. En la práctica, el control efectivo sobre el territorio y las aguas pesa más que la norma jurídica. Esto permite a Irán limitar el paso sin un reconocimiento formal. Aunque las aguas de Ormuz pertenecen a las jurisdicciones de Omán, los Emiratos Árabes e Irán, siempre se ha permitido la libre navegación sin peajes ni permisos previos.

¿Por qué no se puede reabrir el estrecho de un día para otro?

Porque el bloqueo no es solo militar ni visible. Irán ha construido un sistema de control que combina presión armada, control administrativo del paso y un efecto económico indirecto a través del riesgo asegurador. Esto hace que el problema no sea simplemente abrir un paso marítimo, sino restablecer todo un ecosistema de confianza. En consecuencia, aunque hubiera un anuncio político de reapertura o hasta el anuncio de alto el fuego que se produjo el miércoles, los operadores marítimos y financieros necesitan garantías reales de seguridad. Sin esto, el tránsito no se reanuda porque el riesgo continúa siendo demasiado elevado. En las últimas 24 horas, que se sepa, solo un petrolero y cinco buques de carga a granel han navegado por el estrecho de Ormuz, según el análisis de datos de los rastreadores de buques Kpler, Lloyd's List Intelligence y Signal Ocean.

¿El estrecho está realmente cerrado, pues?

No completamente, pero sí de manera efectiva. Irán aplica un cierre selectivo que le permite mantener cierta actividad mientras castiga a sus adversarios. Esto le da un instrumento de presión económica sin tener que bloquear totalmente la vía permitiendo solamente el paso de las embarcaciones vinculadas a países que considera "no hostiles". En la práctica, el volumen de tránsito ha caído en picado. El contraste con la situación anterior al conflicto —cuando pasaban entre 150 y 200 barcos cada día— muestra que, aunque no esté formalmente cerrado, su funcionamiento está gravemente alterado. La economía mundial se resiente.

¿Quién controla el paso ahora mismo?

La Guardia Revolucionaria iraní ejerce un control directo y operativo sobre el tránsito. Ha establecido un sistema en que cada buque debe ser autorizado previamente, con información detallada sobre su carga, propiedad y destino.

¿Por qué la geografía hace tan difícil reabrirlo militarmente?

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¿Por qué la geografía hace tan difícil reabrirlo militarmente?

El estrecho es un auténtico cuello de botella: de menos de 50 kilómetros de ancho, poco profundo y rodeado de territorio iraní. Esto obliga a los buques a navegar muy cerca de la costa, reduciendo el margen de maniobra y el tiempo de reacción ante cualquier amenaza. Además, el relieve del territorio costero —con montañas, cuevas y acantilados— permite a Irán desplegar tácticas de guerra asimétrica. Armas relativamente simples pueden ser escondidas y activadas con rapidez, lo que hace muy difícil neutralizarlas todas. Todo ello hace extremadamente compleja y costosa una operación militar. Habría que eliminar o neutralizar esta gran cantidad de sistemas de armas móviles, que además se podrían disparar desde casi cualquier punto de Irán. Una operación armada no sería puntual, sino sostenida: habría que mantener escoltas, vigilancia aérea y control constante de la zona. Esto implica un compromiso militar elevado, con gran riesgo de bajas y de escalada. Los buques de guerra, además, pueden ofrecer una protección parcial, pero no resuelven el problema. El volumen de tránsito habitual es demasiado grande para ser escoltado completamente, y cada convoy naval, normalmente embarcaciones enormes cargadas de petróleo y muy expuestas, requiere recursos importantes. Además, los mismos buques militares son vulnerables en un entorno tan restringido.

¿Por qué los seguros son clave?

Porque el transporte marítimo depende totalmente del sistema financiero. Sin seguro, ningún armador puede asumir el riesgo de perder un buque valorado en decenas o centenares de millones de dólares que, en condiciones habituales, están hipotecados con grandes corporaciones bancarias. Con el conflicto, las primas de riesgo de guerra se han disparado hasta niveles que hacen inviable la rentabilidad del negocio. Esto hace que muchos buques prefieran quedarse anclados antes que operar con pérdidas o riesgos inasumibles. En gran parte, es el mercado asegurador internacional quien decide. Son las aseguradoras las que fijan el precio del riesgo y determinan si una ruta es viable o no. Hasta que estas no consideren que la situación es lo bastante segura, el tránsito no se normalizará. Es una decisión económica, tanto como política o militar.

¿Cuál es la solución real?

La mayoría de expertos coinciden en que no existe una solución militar. Aun cuando se redujera la capacidad de ataque de Irán, el riesgo residual continuaría afectando el tránsito. Para que la situación vuelva a la normalidad se necesita una desescalada política y garantías de seguridad creíbles. Solo así se reducirán las primas de seguro y se recuperará la confianza de los operadores, y aun así harían falta meses para restablecer el ritmo de paso habitual. Hay unas dos mil embarcaciones atrapadas al otro lado del estrecho y antes de la guerra circulaban cada día unas 120.