El poder para detener o activar el comercio mundial tiene sus raíces en la modesta cafetería que Edward Lloyd abrió en Tower Street en 1688. Mercaderes y marineros se reunían allí para compartir información y repartirse los riesgos del mar. Hoy, a pesar de la arquitectura futurista de Richard Rogers, el alma de la institución sigue ligada a aquella tradición. En el centro de la Underwriting Room todavía preside la Lutine Bell, la campana rescatada de una fragata naufragada en 1799. Antiguamente, su tañido anunciaba noticias sobre los barcos: un toque para las malas (naufragio) y dos para las buenas (llegada al puerto).Esta sala de contratación de seguros, en la planta baja, tiene una proyección histórica en el piso undécimo del edificio, donde se sitúa el Adam Room. Es donde se reúne el consejo de dirección de Lloyd's. Se trata de un espacio diseñado en 1763 por el arquitecto neoclásico Robert Adam, que fue adquirido en subasta en 1956 y que se trasladó pieza a pieza (1.500, todas numeradas) a Londres: primero a las antiguas oficinas centrales de la corporación, en el 56 de Lime Street, y posteriormente, a la sede actual.La persistencia del pasado en pleno siglo XXI se hace patente también en el Loss book, el gran libro de pérdidas donde, por tradición, todavía se registran a mano los naufragios y los siniestros totales. El libro se escribe con pluma de oca y tinta, y una caligrafía impecable. Se encarga de la buena letra el jefe de camareros de Lloyd: visten un uniforme distintivo y tradicional conocido como librea. La tradición de la vestimenta se remonta a la mencionada cafetería del siglo XVII de Edward Lloyd. El libro actual tiene más de un siglo y es el recordatorio de la fragilidad del comercio marítimo. Si el nombre de un petrolero queda registrado allí, la pérdida es absoluta.
El petróleo está bloqueado en Lloyd's de Londres, no en el estrecho de Ormuz
El mercado de seguros de la capital británica es uno de los termómetros clave para medir el alcance de la parálisis del comercio de crudo en el golfo Pérsico
LondresSin seguros no hay barcos que naveguen. Por eso, en el número 1 de Lime Street, en el corazón de la City de Londres, las palabras de Donald Trump tienen un impacto relativo. Ya puede decir una cosa o la contraria. O que la guerra terminará en "las próximas dos o tres semanas", después de enviar a Irán "a la edad de piedra, donde pertenece". O que los portaaviones de la marina protegerán el paso de los petroleros por el estrecho de Ormuz. O aún más: que serán los aliados occidentales los que tendrán que hacerlo, sea por medios bélicos o diplomáticos, como los que discutieron el jueves los treinta y cinco países que, con el Reino Unido como anfitrión, se reunieron virtualmente para analizar cuáles son las alternativas al bloqueo del flujo de petróleo en el golfo Pérsico.
Pero si el presidente de los Estados Unidos cree que el problema se solucionará con el despliegue en aquellas aguas de una armada invencible o equivalente, se equivoca. Al menos, eso es lo que consideran algunos especialistas del sector, como Kathryn Rooney Vera, estratega jefe de StoneX Group Inc., empresa global de servicios financieros especializada en coberturas de riesgos marítimos y de mercancías.
Rooney Vera aseguraba en una sesión informativa a finales de marzo que lo que "determina si los flujos de crudo se reanudan son los seguros". Y, tomando prestada la famosa metáfora de raíz zen –aquella que dice que cuando el sabio señala la luna, el necio mira la punta del dedo–, el analista sostenía que para tener un termómetro fiable de la crisis actual, "no se debe mirar el precio del barril de Brent [si sube o si baja], sino las primas de riesgo de guerra de Lloyd's de Londres". En resumen, argumentaba que "la crisis se resolverá cuando Lloyd's diga que el estrecho vuelve a ser asegurable".
Lo resumía también con una frase complementaria en su pódcast de referencia Richard Meade, editor en jefe de la prestigiosa Lloyd's List,una de las publicaciones más antiguas e influyentes del mundo en el sector del transporte marítimo: "No es que el mercado haya cerrado, es que el riesgo ha devenido incalculable".
Los analistas de Lloyd’s List recuerdan que más de una veintena de barcos ya han sufrido los efectos de la guerra. La caída del tránsito ha sido tal que el pasado miércoles solo veinticinco barcos navegaron por el estrecho de Ormuz; habitualmente, pasaban entre ciento cincuenta y doscientos cada día.
Impacto inmediato
¿Qué implica la situación actual de conflicto en el Golfo? Para un petrolero de tipo VLCC ("very large crude carrier, es decir buque de carga muy grande), valorado en 100 o 110 millones de dólares –en función de la antigüedad, por ejemplo–, una prima alrededor del 0,02% o 0,05% del valor del buque suponía un coste adicional de unos 20.000 a 50.000 dólares por viaje el 27 de febrero. Pero en las 48 horas posteriores al inicio de los ataques y la respuesta iraní, el Comité Conjunto de Guerra (Joint War Committee - JWC en las siglas en inglés) de Lloyd's evaluó la tasa al alza y los porcentajes se dispararon hasta el 1% o el 1,5% del valor del activo.
En algunos casos, aunque las cifras son estimaciones que varían en función del buque, la ruta y el riesgo, podían llegar a picos del 5% o el 7%, según los corredores de seguros McGill & Partners. Un salto exponencial que, traducido en dinero, implica decenas de millones de dólares adicionales por viaje. El coste de fletar el tanque de petróleo y del seguro por responsabilidad civil también aumentó.
Antes de continuar, sin embargo, hay que tener una visión general, aunque sea simplificada, de cómo funciona el negocio del transporte del petróleo, quién es el dueño del buque, de la carga, etcétera. Básicamente, se trata de un servicio de alquiler: las grandes petroleras fletan buques a armadores independientes para ahorrar costes y evitar responsabilidades legales. El método más común es pagar por rutas específicas según el precio de mercado. Sin embargo, la estabilidad del sistema depende de los seguros, ya que la mayoría de estos buques están hipotecados a los bancos. Sin un seguro que cubra el valor del petrolero ("hull insurance), ningún armador se arriesga a navegar, porque un incidente supondría la quiebra total ante las entidades financieras.
Cuando las aseguradoras de Londres disparan el precio de la prima de riesgo, el conflicto se hace latente. Como este sobrecoste suele recaer en quien envía el petróleo, el precio del transporte por barril aumenta tanto que deja de ser rentable. Si el coste del seguro es prohibitivo, los buques se quedan en el puerto: el armador no puede moverlos porque no tiene cobertura para su hipoteca y la petrolera no puede alquilarlos porque "los números no salen".
Las cifras de la prima de riesgo no nacen en abstracto. Se negocian en la denominada Underwriting Room –la sala de suscripción– del mercado de Lloyd's, situada en los bajos del icónico edificio Inside-Out, de ascensores y tuberías exteriores, diseñado por Richard Rogers. Una arquitectura futurista de los años ochenta del siglo pasado acoge un método de negociación de seguros que conserva elementos de una liturgia propia de los siglos XVIII y XIX. Lloyd's no es el único actor clave del mercado asegurador marítimo global, pero sí el que tiene más historia. Otros son Munich Re, Swiss Re o Hannover Re.
En todo caso, en cuanto a Londres, es en esta sala (Underwriting Room) sin despachos cerrados, sino mesas y bancos de madera, donde los suscriptores se sientan a esperar que los corredores de seguros les lleven los slips: carpetas de cuero con los detalles de los buques que necesitan cobertura: ya sea para navegar por el Índico o, en el caso que nos ocupa, para cruzar el estrecho de Ormuz. Los corredores y aseguradores se reparten el riesgo en tiempo real. Y ninguna compañía asume toda la carga, sino que múltiples sindicatos de aseguradores toman fragmentos de un transporte, y fijan así –colectivamente– el importe final de la cobertura. El precio, por lo tanto, no lo determina solo una única aseguradora.
A pesar del aumento de la prima de guerra, tres semanas después –y la situación no ha variado–, la Lloyd's Market Association –el organismo profesional que representa los intereses de todos los agentes que operan en el mercado de seguros de Lloyd's de Londres– informó, a través de uno de sus máximos responsables, Neil Roberts, que "el seguro continúa disponible al precio correcto". Pero el "precio correcto" es demasiado alto, y el riesgo de perder los buques, por el impacto de un dron, también. Ergo, el petróleo no fluye como antes.
No solo el comercio de petróleo se ha detenido. Los buques de carga seca y transportes de fertilizantes se han reducido a la mínima expresión. Aparte del 20% del comercio de crudo, el estrecho de Ormuz es también el conducto vital por donde circula un tercio del suministro mundial de fertilizantes. Las aseguradoras de carga han seguido la tendencia de las aseguradoras de los buques aumentando las primas, de manera que el precio del producto final se ha disparado en los mercados internacionales. Los grandes transportistas de contenedores, como Maersk o Hapag-Lloyd, han suspendido sus operaciones en la zona, no solo por la integridad física de la tripulación sino porque las reaseguraciones de sus flotas se han vuelto inviables económicamente.
Ante esta situación, la respuesta del gobierno de los Estados Unidos de intentar crear una especie de sindicato público para las reaseguraciones de 20.000 millones de dólares a través de la International Development Finance Corporation (DFC) ha sido recibida con escepticismo por la City de Londres. Este mecanismo está pensado para actuar como red de seguridad para las aseguradoras y asumir parte de las pérdidas en caso de un escenario catastrófico.
De hecho, los suscriptores británicos insisten en que el problema no es la falta de capital, sino la falta de seguridad física en el Golfo Pérsico. Porque un buque no navega si su seguro cuesta más que el beneficio que genera o si el riesgo de hacerlo es incalculable y no es rentable.
La industria aseguradora ha dejado claro que la normalización de las primas solo llegará cuando haya garantías de escolta naval efectiva o bien una desescalada diplomática verificable. Y hasta que Lloyd’s no reduzca su evaluación de riesgo en Ormuz, el bloqueo del petróleo por los precios prohibitivos de los contratos de seguros se mantendrá. Algunos ya lo llaman el “bloqueo de papel”. En estas circunstancias, el tránsito marítimo por el estrecho continuará siendo del todo infranqueable. Tanto o más que si sus aguas estuvieran llenas de minas o su cielo fuera sobrevolado continuamente por drones con gran capacidad destructiva.