Qué falló técnicamente en el choque de trenes de Toledo?

BarcelonaA grandes rasgos, la seguridad ferroviaria descansa en tres capas técnicas que a menudo se confunden: el bloqueo, el enclavamiento y la protección. Tras el accidente de Urda, en Toledo, conviene explicarlas.

El bloqueo divide la vía en tramos, llamados cantones, y en cada cantón solo puede haber un tren. El enclavamiento es el cerebro de cada estación: impide abrir una señal en verde si las agujas no están bien puestas o si el itinerario entra en conflicto con otro, igual que el semáforo de un cruce urbano no da paso a la vez a dos calles que se cruzan. Finalmente, la protección automática del tren, el ATP (Automatic Train Protection), es un equipo a bordo que vigila al maquinista y frena el tren si se salta una señal o supera la velocidad permitida. El bloqueo decide qué señales se abren; el ATP comprueba que alguien las respete. El llamado ATO (Automatic Train Operation) no protege sino que conduce: acelera y frena entre estaciones como una caja de cambios automática, pero siempre supervisado por un ATP.

AVE, Cercanías, FGC y el metro

En la red de Adif, el gestor estatal de las vías, conviven sistemas de diversas generaciones. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema español que actúa de reserva en casi toda la red. Unas balizas emisoras colocadas entre los carriles transmiten al tren aquello que la señal indica; si el maquinista no confirma que ha visto el aviso, se activa el freno de emergencia. Solo vigila en puntos concretos, porque entre una baliza y la siguiente no controla nada.

En cambio, el LZB (Linienzugbeeinflussung) supervisa de manera continua gracias a un cable extendido entre los carriles que comunica por inducción magnética el centro de control con el tren; hoy solo existe en el AVE Madrid-Sevilla (donde parece que falló el miércoles) y en la C-5 de Madrid. El actual estándar europeo se llama ERTMS (European Rail Traffic Management System) y tiene dos niveles en servicio: en el nivel 1, unas balizas dan una autorización de movimiento cada vez que el tren pasa por encima; en el nivel 2, la comunicación es continua, mediante la radio ferroviaria GSM-R.

En Rodalies de Catalunya ninguna línea circula todavía con ERTMS en servicio comercial: funcionan mayoritariamente con el sistema convencional: señales laterales, bloqueo automático de cantones, enclavamientos (en fase de renovación por modelos electrónicos) y el ASFA como protección. La primera línea en adoptar el ERTMS será la R1 entre Hospitalet y Mataró, precisamente la que será asumida por la flamante empresa mixta Generalitat/Renfe.

Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) sigue otro camino. En la Barcelona-Vallès, un ATP por códigos de velocidad vigila la marcha del tren, y desde diciembre de 2022 funciona el ATO, con un maquinista en cabina. La Llobregat-Anoia, menos moderna, tiene un sistema propio, pero FGC prepara el paso al CBTC (Communications-Based Train Control), la misma tecnología que el metro, basada en la radio. La AESF solo supervisa los trenes de FGC cuando circulan por la red de Adif, pero la agencia catalana de seguridad ferroviaria prevista en la Estrategia Ferroviaria de Cataluña todavía no existe.

En el metro de Barcelona, las L1, L2, L3 y L5 combinan ATP y ATO con conductor. La L4 es la única que se conduce del todo a mano, solo con ATP. Las L9, L10 y L11 circulan sin conductor con el mencionado CBTC. Este sistema es cerrado y propio de cada fabricante, a diferencia del ERTMS, que es interoperable y permite que trenes de diversos operadores circulen por una misma red.

Cuando cae el sistema principal

El punto débil no es la variedad de sistemas, sino las eventuales averías: cuando el sistema principal falla, el tren circula en el llamado modo degradado, con un sistema de reserva menos exigente y con más intervención humana. En la red de Adif, si el LZB falla, como parece que ocurrió el miércoles, el tramo pasa al bloqueo de señalización lateral, con señales en la vía y el ASFA como protección a bordo. Más antiguo todavía es el bloqueo telefónico, donde los responsables de dos estaciones consecutivas se "conceden" la vía por teléfono; funciona (hasta no hace mucho, en nuestra R3), pero la seguridad depende de la disciplina de las personas.

Un momento delicado son las transiciones entre tramos con sistemas diferentes. Los trenes de alta velocidad llevan equipos para leer ASFA, LZB y ERTMS, y al pasar de uno al otro el maquinista lo debe reconocer y el nivel de protección puede bajar. El caso más conocido es el de Angrois: el 24 de julio de 2013 un Alvia descarriló mientras circulaba a 179 km/h en una curva limitada a 80 km/h; allí murieron 80 personas. El tramo final era en zona ASFA y el ERTMS embarcado estaba desconectado. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) concluyó que el ERTMS no habría limitado la velocidad de entrada a la curva, porque el límite que el sistema supervisaba en aquel punto era de 200 km/h; el de 80 de la curva solo constaba en un cartel.

En el caso de Toledo, la investigación apenas comienza. Hacia las 8.30 h del miércoles, según el ministerio, el sistema LZB de control del tramo cayó por un fallo de comunicación y los trenes se detuvieron. Adif pasó al bloqueo de señalización lateral con el ASFA como sistema de reserva, pero el centro de control de Atocha autorizó –en una decisión que el ministro Puente calificó de "inexplicable"– retomar la circulación con normalidad, a pesar de que el procedimiento limitaba la velocidad a 40 km/h. El AVE de Renfe chocó por detrás con un Iryo detenido en el mismo tramo: el recuento provisional de víctimas mortales ya roza las 70. La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), que desde julio ha sustituido a la CIAF, considera que es demasiado pronto para avanzar hipótesis.

Por otra parte, una anécdota ilustra la vulnerabilidad física de estos sistemas: según explicaba a 3Cat un portavoz de Prysmian, empresa proveedora de cable, muchos de los robos de cobre más recientes en la red ferroviaria afectan precisamente cables de señalización y control, que trabajan a baja tensión y son más fáciles de sustraer que los de la catenaria, de alta tensión.

Cabe decir que no todos los accidentes recientes tienen que ver con los sistemas de protección, que no detectan un carril roto ni la caída de un muro. En Adamuz (Córdoba, en la misma línea AVE Madrid-Sevilla que el choque del miércoles pasado), el 18 de enero, un Iryo descarriló e invadió la vía contigua, por donde circulaba un Alvia: allí murieron 46 personas. Según los investigadores, el carril se rompió antes del paso del Iryo. En Gelida, el 20 de enero, un muro de la AP-7 se derrumbó sobre la vía de la R4 y mató a un maquinista en prácticas.

La normativa viene a su ritmo

El calendario general lo marca Bruselas: un reglamento europeo obliga a tener ERTMS en la red básica en 2030 y a retirar los sistemas nacionales como el ASFA entre 2040 y 2050. En el Madrid-Sevilla, escenario de los dos últimos grandes desastres, el ERTMS de nivel 2 se adjudicó a Thales en septiembre de 2021 con un plazo que vencía a principios de este año, pero ya estamos en octubre y todavía no es el sistema principal. Cuando llegue ya será demasiado tarde.