Barcelona reorienta el modelo de recarga eléctrica

El despliegue de la movilidad eléctrica en Barcelona ha entrado en una segunda fase en la que la cantidad de puntos de carga ya no es el único indicador de progresión. En Barcelona la transición ha alcanzado una madurez que obliga a repensar la arquitectura de este servicio público.

En una primera etapa del modelo municipal, la estrategia de Endolla Barcelona se centró en priorizar la recarga en los aparcamientos subterráneos, y esta decisión respondía a un doble objetivo: liberar espacio público en las aceras y aprovechar las horas de estacionamiento nocturno o laboral para alimentar las baterías a potencias lentas y medias.

Sin embargo, la expansión del parque de vehículos, la irrupción de nuevas baterías con más capacidad y las necesidades de los conductores de paso y profesionales han puesto de manifiesto que el modelo subterráneo, aun siendo indispensable, ya no es suficiente para cubrir toda la demanda. 

Esta realidad ha impulsado un giro estratégico hacia la superficie. La ciudad se dispone a estrenar su primera electrolinera pública de alta velocidad, un hub de recarga ultrarrápida concebido bajo el concepto stop&go: detenerse, recuperar cientos de kilómetros de autonomía en solo 15 minutos y retomar la marcha. Este cambio de paradigma, sin embargo, abre un debate de alcance urbano y social. ¿Cómo deben convivir las estaciones rápidas de calle con la recarga doméstica y de barrio? ¿Cómo se puede evitar que la falta de garaje privado penalice económicamente a las familias que quieren dar el paso hacia el coche cero emisiones?

De la carga aparcada a la necesidad del modelo 'stop&go'

Según datos del mapa de evolución de la movilidad eléctrica del Instituto Catalán de Energía (Icaen), Cataluña tiene 1.756 estaciones de recarga públicas. Sin embargo, la fotografía cambia cuando se analiza la potencia de estos conectores. La gran mayoría de puntos públicos en funcionamiento continúan concentrados en potencias lentas o semirápidas en corriente alterna (hasta 22 kW), mientras que la recarga rápida (más de 50 kW) y ultrarrápida (más de 150 kW o 350 kW) sigue siendo claramente minoritaria y muy localizada en ejes de autopista como La Jonquera (350 kW), Llinars del Vallès (150 kW) y puntos concretos de Tarragona y Barcelona (50–120 kW).

Esta composición de la red ha creado el riesgo de tener una infraestructura pública diseñada principalmente para aparcar y cargar durante horas, cuando el conductor que no dispone de garaje privado o que se encuentra en desplazamiento metropolitano necesita un modelo equivalente al de la gasolinera tradicional: llegar, recargar en pocos minutos y continuar la ruta.

Este desequilibrio es el que justifica el viraje estratégico de operadores urbanos como BSM, que después de consolidar más de 1.000 puntos subterráneos en los aparcamientos municipales, ahora orientan su crecimiento hacia la superficie. Tal como detalla Francesc Delgado, director de Nueva Movilidad de BSM, la red de Endolla Barcelona combina puntos en la vía pública y en los aparcamientos BSM para atender necesidades diferentes. “Los puntos en superficie facilitan las recargas vinculadas a los desplazamientos cotidianos, mientras que los ubicados en los aparcamientos BSM ofrecen una alternativa especialmente relevante para las personas que no disponen de garaje privado”.

Para reducir los tiempos de espera adelantándose a la construcción de grandes equipamientos, BSM está ejecutando un plan para triplicar la potencia de los cargadores de superficie convencionales, pasando de los 50 kW a los 160 kW, una medida que reduce a la mitad el tiempo necesario para recuperar la autonomía diaria. Esta estrategia responde precisamente a la petición que hacen desde la asociación de usuarios AUVE. Su delegado, Albert Segarra, considera que la brecha de potencia requiere respuestas diferenciales: "No podemos tratar todos los puntos de la misma manera. En un eje comercial o de despachos donde el coche está dos horas tiene sentido instalar mucha potencia. Pero en zonas residenciales donde el coche pasa toda la noche aparcado lo que hace falta es una red de proximidad accesible y asequible".

Alta velocidad para el tráfico y el barrio

El símbolo más avanzado de este nuevo enfoque es el hub público de recarga ultrarrápida que BSM construirá junto al paseo de la Vall d'Hebron y de la salida 4 de la ronda de Dalt. Con una inversión de 2.082.000 euros, el equipamiento ocupará cerca de 900 metros cuadrados y dispondrá de 12 plazas simultáneas para turismos y vehículos de distribución de última milla, con capacidad para atender a más de 300 vehículos al día. 

La instalación tendrá una potencia de hasta 480 kW (ampliable hasta los 600 kW) y debe permitir recuperar 400 kilómetros de autonomía en 15 minutos. Además, funcionará con energía 100% renovable mediante una marquesina fotovoltaica y baterías de almacenamiento que reducen la presión sobre la red eléctrica.

En esta línea, desde la AUVE señalan que este proyecto “es una evolución interesante del modelo", un paso que valoran positivamente "porque una ciudad necesita opciones diferentes según el tiempo disponible, el tipo de trayecto y las posibilidades de recarga de cada conductor".

En cuanto a la elección del emplazamiento, Delgado remarca la doble función de esta ubicación: "La proximidad con la ronda de Dalt permite dar servicio a las personas que entran o salen de Barcelona y necesitan recuperar autonomía rápidamente. Sin embargo, no se concibe como una infraestructura aislada para la movilidad de paso, sino como un equipamiento integrado en la red pública y accesible también para los vecinos de los barrios del entorno".

Segarra hace de la elección de esta ubicación una lectura positiva: "Las rondas son la vía principal de canalización del tráfico de entrada y salida de Barcelona. Situar el hub en la salida 4 permite hacer una parada breve tanto si estás a punto de salir de viaje como si acabas de entrar en la ciudad".

En cuanto a si las 12 plazas serán suficientes, el representante de AUVE lo acota con pragmatismo: "Con el volumen actual del parque de vehículos eléctricos, 12 plazas es una cantidad suficiente y adecuada para iniciar esta etapa. Entiendo que este proyecto está dimensionado para crecer, considerando la inversión anunciada". Y es que este primer hub servirá como prueba piloto para la futura expansión de la alta velocidad de recarga en Barcelona, según confirma Delgado. "La experiencia de la Vall d'Hebron servirá para orientar las próximas fases de despliegue de este tipo de infraestructura". 

Ante este horizonte, desde la AUVE ya se señala la que podría ser la próxima prioridad estratégica. Un paso lógico sería instalar “un hub similar a la ronda Litoral o al entorno del puerto de Barcelona, por la concentración de vehículos pesados y de distribución de mercancías”, que hace imprescindible disponer de infraestructura de alta potencia adaptada a sus necesidades. “La selección de emplazamientos debería basarse en la accesibilidad, la demanda prevista, la conexión con la red viaria y la disponibilidad de alternativas cuando haya incidencias”.

Ante este despliegue, Segarra matiza que la calidad de un hub se debe medir por su utilidad real y no solo por la potencia instalada. Para la AUVE, un equipamiento de estas características debería cumplir unos requisitos mínimos: precios visibles antes de cargar, pago directo con tarjeta sin obligación de descargar aplicaciones concretas, información actualizada en tiempo real sobre la disponibilidad de los conectores y alternativas próximas en caso de incidencia, así como un mantenimiento medible y un acceso seguro y bien señalizado las 24 horas.

Cuando la recarga eléctrica topa con la barrera de la vivienda

Más allá de las grandes estaciones de superficie, la movilidad eléctrica cotidiana tropieza con un obstáculo estructural a la orden del día: el acceso a la vivienda y consiguientemente, la falta de aparcamiento privado. 

Los datos recopilados por la AUVE indican que entre un 60% y un 70% de los vehículos de Barcelona duermen en la vía pública. Este dato es determinante porque "la recarga pública no es un servicio complementario para todo el mundo: para muchas personas sin garaje es la condición que hace posible tener un vehículo eléctrico". 

En una ciudad densa con un parque de edificios antiguos y pocos garajes comunitarios, y en el contexto de crisis de la vivienda, la imposibilidad de tener un cargador doméstico se puede convertir en el principal freno a la electrificación. En Barcelona esta barrera está "estrechamente vinculada al acceso a la vivienda. Cuando comprar o alquilar un piso ya es difícil, disponer también de una plaza de garaje donde instalar un cargador puede quedar fuera del alcance de muchos hogares. Por eso el problema no es únicamente el precio del vehículo eléctrico: es también la posibilidad real de cargarlo de manera cómoda y asequible".

Esta brecha residencial tiene un impacto económico directo. Según datos de la AUVE, cargar un vehículo eléctrico en casa de noche permite recorrer 100 kilómetros por unos 1,98 euros (con una tarifa doméstica de 0,11 €/kWh). En cambio, si un residente no tiene garaje y depende exclusivamente de la recarga pública rápida a precio de mercado (entre 0,40 € y 0,50 €/kWh), el coste por cada 100 km se eleva hasta los 7,20 o 9,00 euros. Desde la entidad subrayan que esta barrera económica, donde la recarga pública puede ser "considerablemente más cara que cargar en casa", acaba reduciendo "el ahorro de uso que a menudo hace atractivo el vehículo eléctrico". Por tanto, defienden que ampliar la red es necesario, pero hay que acompañarlo "de tarifas transparentes y competitivas, puntos de proximidad donde el vehículo pueda cargar mientras está estacionado y hubs rápidos para las necesidades puntuales".

"El no-garaje se puede convertir en un no al coche eléctrico, no porque sea imposible tener uno, sino porque la experiencia acaba siendo menos cómoda y bastante más cara", advierte Albert Segarra ante esta diferencia de precio. Para la AUVE, la red pública debe evitar que el acceso a la movilidad limpia dependa del nivel adquisitivo o del tipo de vivienda de cada familia.

Mientras que desde la gestión municipal Delgado sostiene que la combinación de los aparcamientos BSM y los puntos en superficie ofrece opciones para todos los perfiles residenciales, desde la perspectiva del usuario la AUVE insiste en que las velocidades rápidas no resuelven el problema del vecino que necesita dejar el coche aparcado toda la noche cerca de casa. Como alternativa, Segarra propone estudiar soluciones aplicadas en ciudades europeas como Ámsterdam y Londres, donde se han instalado cientos de cargadores lentos de baja potencia (3,6 kW) integrados en las farolas y en las aceras. "Con la energía que consume un solo cargador rápido de 22 kW podríamos alimentar 5 o 6 puntos lentos de 3,6 kW para cargar durante la noche. Con esta potencia se permitiría a seis vecinos cargar los vehículos durante la noche", explica Segarra.

Paralelamente, respecto a los conductores que alquilan una plaza en un garaje comunitario, la asociación pide simplificar los trámites y cambiar la mentalidad de los propietarios, recordando que "colocar un punto de recarga revaloriza la plaza de aparcamiento, ya que cuando el inquilino se marcha la instalación eléctrica se queda y la plaza aumenta su valor de mercado".

La fractura territorial: el efecto macrocefálico del AMB y los "desiertos de recarga"

El mapa del Icaen muestra una segunda brecha: la fractura territorial entre la región metropolitana y el resto de Cataluña. Los datos evidencian una enorme concentración de infraestructura en el área metropolitana de Barcelona y en los corredores de autopistas de la costa (AP-7, C-32), mientras que comarcas del interior de Poniente, las Tierras del Ebro y las zonas de montaña presentan coberturas testimoniales.

Mientras que en el AMB el debate es de espacio público (si los puntos deben estar soterrados en aparcamientos o en superficie para no molestar a los peatones), fuera del entorno metropolitano el problema es la supervivencia de la movilidad. Muchas comarcas interiores se enfrentan a auténticos "desiertos de recarga", una situación que condiciona que el vehículo eléctrico continúe siendo percibido como un fenómeno eminentemente urbano y metropolitano.

A esta desigualdad de acceso se añade la brecha en la calidad del mantenimiento. Mientras que en Barcelona se mantiene un nivel de operatividad muy alto, con solo un 0,3% de incidencias técnicas inoperativas, en muchos municipios del resto del territorio las averías y el robo de cables quedan sin respuesta durante meses.

Francesc Delgado explica que en el caso de Barcelona disponen de protocolos de seguimiento continuo y telemetría en tiempo real que permiten detectar anomalías inmediatamente, así como contratos de mantenimiento que prevén penalizaciones económicas para los contratistas en caso de incumplimiento de los niveles exigidos. Una gestión rigurosa que reconoce el mismo Albert Segarra, que afirma que "en Barcelona ciudad la disponibilidad es muy alta y el servicio atiende y resuelve las incidencias muy rápidamente". Sin embargo, el portavoz de AUVE pone el punto de atención en el contraste con otros puntos de Cataluña “como Manresa o Tarragona, donde hay cargadores públicos que llevan meses con los cables cortados”. "Muchos ayuntamientos corrieron mucho para hacerse la foto y pedir ayudas a fondos europeos, pero después se han olvidado. Y la parte más importante de un punto de recarga no es que esté allí, sino que funcione", añade.

Para evitar esta degradación, la AUVE exige a todas las administraciones públicas que incluyan cláusulas de nivel de servicio rigurosas en los contratos de mantenimiento, que fijen un plazo máximo de cinco días hábiles para reparar averías o reponer cables robados, así como la instalación de cámaras de videovigilancia para disuadir el vandalismo.

De un perfil pionero al conductor práctico que busca el ahorro real

Entrando en el detalle de la distribución urbana por barrios, BSM defiende que su plan de crecimiento no responde únicamente al coste de la conexión eléctrica, sino a criterios de capilaridad. "La planificación combina la cobertura territorial, las características urbanas de cada entorno, la demanda existente y potencial, la disponibilidad de aparcamiento fuera de la vía pública y la viabilidad técnica de cada emplazamiento", detalla Delgado, que subraya que la red Endolla está presente en todos los doce distritos de la ciudad. Un análisis con el que coincide Segarra, quien descarta que haya un agravio intencionado en Barcelona. "Tiene sentido que el Eixample o la Diagonal concentren más potencia pública porque son ejes de mucha actividad comercial y profesional, donde los vehículos se detienen dos horas. ¿Por qué tengo que poner un punto en un barrio donde no hay movilidad eléctrica? En la ciudad el reparto es bastante equitativo y generoso”.

Planificar la red en función del uso y la demanda de cada barrio es un criterio que conecta directamente con la mutación que ha vivido el mismo perfil del conductor. Si la infraestructura ya no se diseña como un elemento testimonial sino para la vida cotidiana es porque la demanda ha cambiado de naturaleza. Como observan desde la AUVE, "el vehículo eléctrico se valora cada vez más como una opción cotidiana, cómoda y eficiente, y no solo como una tecnología innovadora o una decisión ambiental".

Así, si hace una década el usuario tipo respondía al perfil de un pionero o activista dispuesto a asumir peajes de comodidad, hoy predomina un conductor estrictamente práctico, movido por el cálculo económico del ahorro diario. Y es precisamente esta búsqueda pragmática de la eficiencia la que acaba desencadenando el fenómeno del "arrepentimiento del híbrido enchufable". Cuando este nuevo perfil de usuario analiza el coste real por kilómetro, descubre que el vehículo híbrido mantiene el gasto del combustible tradicional. Una evidencia que, según la AUVE, hace que "muchos compradores que optaron por un híbrido enchufable como paso intermedio acaban arrepintiéndose cuando comprueban la enorme diferencia de coste entre el kW y la gasolina, y lamentan no haber pasado directamente al 100% eléctrico".

La transición hacia la movilidad cero emisiones en Cataluña ya no depende de convencer a la ciudadanía de las virtudes de la tecnología, sino de desplegar una infraestructura madura, coherente y territorialmente equilibrada. La clave de los próximos años podría pasar por conseguir que las grandes electrolineras de superficie, la red subterránea de larga duración y los puntos de proximidad en los barrios y comarcas funcionen como un todo interconectado, garantizando que el coche eléctrico sea una opción real y asequible para todo el mundo, tenga o no garaje en casa.