El descarrilamiento de las Baldwin, las icónicas locomotoras de vapor estadounidenses

En 1805 en las calles de Elizabethtown –hoy Elizabeth, en Nueva Jersey– corría arriba y abajo un niño de diez años. Era Matthias W. Baldwin, el hijo pequeño del constructor de carruajes del pueblo. El vecindario estaba maravillado con la destreza que exhibía a la hora de montar y desmontar todo tipo de engranajes. Quizá por eso nadie se extrañó cuando, en 1811, el joven entró a trabajar de aprendiz en un taller de joyería de Filadelfia, ni cuando, con el oficio aprendido, abrió su propio negocio. La aventura no le salió bien, pero le sirvió para entender cómo funcionaba el mundo empresarial.

En 1825 se asoció con un ingeniero y juntos abrieron un taller de fabricación de piezas para el sector de la encuadernación y la impresión. El negocio funcionó muy bien, pero les hacía falta mejorar el ritmo de producción. Fue entonces cuando Baldwin pensó en construir una máquina de vapor. Aún no era consciente de ello, pero acababa de encauzar su vida hacia el éxito: pronto se convertiría en uno de los grandes nombres de la historia norteamericana del transporte.

Para su taller, Baldwin diseñó una máquina de vapor mucho más potente que las de la época y capaz de generar movimiento rotatorio. Rápidamente, le empezaron a llover encargos para que fabricase más. A los diez años, la empresa ya se había reorientado y se había convertido en la principal fabricante de motores de Estados Unidos. En 1832 aprovechó la tecnología de los motores para crear su primera locomotora de vapor.

Fue un éxito. Una década más tarde, ya había creado Baldwin Locomotive Works, había construido 150 y las cifras del negocio crecían a gran velocidad. La fiebre para conectar Estados Unidos en tren le remó a favor. "La compañía llegó a convertirse en el principal fabricante de locomotoras de Estados Unidos y tuvo una amplia expansión internacional –explica Josep Maria Espinet, profesor del área de comercialización de la Universidad de Girona (UdG)–. Baldwin va saber aprovechar el auge del transporte para crecer y dio trabajo a miles de inmigrantes", recuerda.

Cuando Matthias W. Baldwin murió en 1866, su empresa ya había producido unas 1.500 locomotoras de vapor y lideraba el mercado. Sin embargo, todavía no había probado el momento más dulce. La compañía continuó sin su fundador y, a principios de 1905 –en pleno auge de la industria del ferrocarril–, llegó a emplear a más de 18.000 personas.

Sin embargo, la revolución del tren también provocó la aparición de nuevos competidores y de nuevas tecnologías. En la década de 1930, las locomotoras diesel y eléctricas empezaban a llamar a la puerta. Después de la Segunda Guerra Mundial, ya tan sólo un 2% de las locomotoras que se vendían en Estados Unidos eran de vapor. Cuando Baldwin estrenó sus locomotoras diésel y eléctricas, ya iba tarde. La competencia se le había adelantado. "Quien invierte primero en una nueva tecnología tiene más puntos para liderarla", concluye el experto. En 1956, y después de haber fabricado más de 70.000 locomotoras, Baldwin puso punto y final al trayecto.