"Dime qué moto tienes y te diré qué casco llevas"

En la memoria colectiva de los que recorrieron las ciudades durante la década de los noventa todavía resuena aquella campaña de la Dirección General de Tráfico en la televisión que, bajo el lema "Ponte el casco", intentaban convencer a una generación de motoristas de la importancia de llevar casco durante sus trayectos.

Entonces, el casco se percibía de manera prácticamente unánime como un trámite punitivo, un elemento molesto, pesado y sofocante que se llevaba colgado del brazo o del manillar de la moto hasta que se divisaba una patrulla de la policía. Tres décadas después, la metamorfosis cultural es absoluta. Hoy, el casco no solo ha pasado a ser un elemento indiscutible de protección individual en la moto, sino que ha conquistado la micromovilidad urbana (los patinetes eléctricos y las e-bikes) e incluso las pistas de esquí, convirtiéndose en un objeto de deseo, identidad, diseño y alta ingeniería.

¿Cómo se ha producido esta revolución en la que la protección se ha aprendido a hacer “invisible” gracias a la ciencia de materiales y la digitalización?

De la sanción a la identidad

La evolución del casco refleja el cambio de la misma sociedad urbana. Si hace treinta años el usuario lo veía como un obstáculo que aplastaba el peinado o limitaba la visión, hoy nadie cuestiona el uso del casco y se exige una pieza que combine seguridad, confort ergonómico, diseño e incluso, expresión de identidad.

“La transformación cultural está basada en la tecnología y en la preocupación real por la seguridad”, señala Vicente Jiménez, especialista en producto en la firma japonesa Shoei. “Las mejoras en la seguridad activa, la mejora en la ventilación, el ajuste, el confort y la reducción del peso a través de la aerodinámica permiten que el conductor se pueda concentrar al cien por cien en la conducción” sin sufrir fatiga. 

“Es una realidad que el motorista de hoy en día es mucho más exigente que el de antes, y además tiene otro tipo de necesidades, desde utilizar su moto para ir a trabajar cada día, a un uso deportivo en circuito, y el mayor crecimiento durante los últimos años: los viajes en moto”, apuntan también desde la firma.

Esto contrasta entre el comprador que busca un producto de alta gama y la realidad de mercados con diferentes grados de madurez en el uso del casco. “En muchos países emergentes la mayor parte de los usuarios no utilizan casco o utilizan cascos no homologados, pero nosotros renunciamos a esta parte del mercado para centrarnos en cascos homologados con la máxima calidad y diseño, que se consideran prémium en muchos países”. Lo explica Ivan Abad, CEO de MT Group, la compañía de origen murciano que se ha convertido en el fabricante europeo con presencia en más de 120 países.

En el mercado actual de las dos ruedas parece que existe un axioma no escrito: “dime qué moto tienes y te diré qué casco llevas.” “En este mundo la moto que lleva una persona marca el tipo de usuario y el uso que le da al casco. Moto-usuario-casco van de la mano y lo tenemos muy presente cada vez que diseñamos un casco”, explica Abad. “Para nosotros, la base del diseño parte de comprender al usuario y entre nuestro equipo hay muchos moteros de diferentes estilos que acaban formando parte del equipo de testing road”, añade el director de I+D de MT Group, Alberto Murcia.

Y todo ello no afecta solo a la seguridad sino también al diseño estético. “Ofrecer diseños que sean atractivos para el usuario se ha convertido en algo fundamental para la marca”, destaca Jiménez. “En un mercado global cada cliente tiene sus preferencias en cuanto al diseño. En Sudamérica hay diseños más atrevidos con colores más vivos, en Asia nos piden diseños con motivos orientales, mientras que en Europa son más sobrios, con muchos cascos lisos, negros, grises o blancos. Y nosotros nos adaptamos”, añade Abad. De hecho, puntualiza que esta flexibilidad es lo que les ha permitido llegar a tantos países.

Uno de los cambios sociológicos más profundos es la ruptura del sesgo de género. Históricamente, este sector ha mantenido un enfoque marcadamente masculino. La presencia de la mujer se trataba de forma muy superficial. Según Abad, es cierto que “en cuanto a diseño prácticamente todo se resolvía añadiendo el rosa, pero eso está cambiando, además, la mayoría de los productos son unisex. En nuestro caso tenemos muchos diseños y variaciones de color por diseño, y algunos se plantean desde una óptica más femenina, pero no catalogamos los cascos por género”.

Dentro de este cambio donde la mujer pasa a ser conductora activa, Abad vincula directamente la estrategia de diseño con la visibilidad de la mujer en la competición de alto rendimiento. “Por otro lado, nuestra apuesta por el motociclismo femenino es clara, ya que contamos en nuestro equipo de MT Riders con María Herrera, que precisamente se proclamó campeona del mundo por segundo año consecutivo con nuestro casco. Esperamos que esto ayude a dar visibilidad a las mujeres como pilotos de élite; afortunadamente cada vez hay más mujeres que van en moto, y pilotando, no como paquete”.

Esta creciente presencia femenina y juvenil ha abierto la puerta a nuevas alianzas donde el casco traspasa los canales tradicionales del motor para convertirse en un accesorio de estilo. Como ejemplo de esta conexión entre moda y movilidad urbana, Abad explica la reciente colaboración de MT Helmets con Brownie, una empresa de moda enfocada a chicas adolescentes, que quiso hacer una colección de productos para celebrar su 20.º aniversario. “Nos contactó para desarrollar un casco con un diseño exclusivo enmarcado en esta colección. Así que ya tenemos un casco en el escaparate de tiendas de moda”.

La batalla del peso

Más allá de los primeros diseños de décadas atrás, la entrada en vigor de la nueva homologación europea ECE 22.06 obliga actualmente a superar ensayos mucho más exigentes, incluyendo pruebas de impacto rotacional para simular las fuerzas de fricción que sufre el cerebro al caer en ángulo oblicuo.

Superar estos exámenes sin hacer el casco pesado es el gran reto. Alberto Murcia lo explica desde el laboratorio técnico que la compañía mantiene en Cartagena. “MT siempre ha contado con altos márgenes de seguridad, de modo que pasar la nueva 22.06 no era problema. En este caso se hizo una revisión completa de las zonas más débiles realizando importantes mejoras, sobre todo en la zona del mecanismo de pantalla y gafas solares” y “creando formulaciones que, junto con un diseño específico, consiguieran que la respuesta del casco ante un impacto fuera superior a la de cascos más caros”. 

El máximo exponente de esta carrera por la ligereza es el MT KRE 2 PLUS, el único casco español con certificación FIM #2 para MotoGP y el más ligero del mundo en su categoría (1.250 gramos). 

Estas mejoras que se aplican a los cascos de la competición de élite tienen una aplicación directa, también, en el día a día de la ciudad. Como remarca el mismo Murcia sobre los beneficios de esta reducción de peso, “el desarrollo de productos para los usuarios más exigentes, como son los pilotos profesionales, acaba repercutiendo en tecnologías que acabamos aplicando al resto de la gama”, como son los cascos para usuarios de calle, donde el peso se convierte en un gran diferencial sin que afecte a la seguridad. 

Por su parte, Shoei apuesta por su tecnología AIM+ (fibras orgánicas, fibras de vidrio y de alto rendimiento) y por el desarrollo en dos túneles de viento propios en Japón, y un túnel All Weather capaz de simular lluvia, viento y temperaturas de hasta -5 ºC para garantizar la estabilidad y el aislamiento acústico absoluto. “Además de las pruebas de campo en manos de pilotos profesionales, las pruebas en nuestro túnel de viento son fundamentales durante el diseño y el desarrollo de nuestros cascos para poder conseguir una aerodinámica optimizada”, explica Jiménez desde la marca japonesa.

Ahora bien, de nada sirve la mejor ingeniería de materiales si el casco no se ajusta correctamente. Un estudio del 2025 del RACC y ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas) revela un hecho preocupante: en el 20% de los accidentes de moto el casco sale disparado por no llevar la talla adecuada o por ir mal abrochado. En este sentido, Shoei ha puesto el foco en la ergonomía personalizada con el desarrollo de su servicio PFS (Personal Fitting System). Según Jiménez, desde finales de 2022 disponen en puntos de venta especializados de este servicio donde el cliente puede adquirir un casco totalmente a medida: “Este es el único servicio real de este tipo que existe en el mundo, con mediciones específicas, con herramientas específicas y con un sistema asistido por ordenador que aplica los cambios necesarios basados en la ergonomía del usuario y utilizando más de doscientas piezas diferentes de ajuste”, un programa que la marca lleva desarrollando en Japón desde hace más de quince años.

Pantallas en la visera

La segunda gran revolución funcional es la transformación del casco en un dispositivo conectado. Si hace unos años los intercomunicadores se adherían como petacas externas que generaban ruido aerodinámico y puntos rígidos, hoy la tendencia de la industria es la integración interna.

“Últimamente, todos los dispositivos smart están muy de moda, y por supuesto el casco no está aislado”, reconoce el director de I+D de MT Group. “Para nosotros la tecnología reina que vuelve el casco smart es el intercomunicador. Desde 2020, nosotros estamos incorporando en prácticamente todos los modelos unos sistemas que permiten instalar un intercomunicador de forma integrada, donde lo único que sobresale es una pequeña botonera, y esto permite al usuario tener un casco mejor balanceado en tema de pesos y aerodinámica”.

El paso hacia la realidad aumentada lo marca Shoei con el lanzamiento del GT-Air 3 Smart, en colaboración con la compañía EyeLights, que permite incorporar un visor Head-Up Display (HUD) integrado. Sobre el objetivo de llevar información de navegación GPS o llamadas directamente a la visera sin distraer al piloto, desde Shoei explican que “atender o realizar una llamada telefónica, recibir instrucciones de GPS o escuchar música, son acciones habituales durante nuestro día a día, ya sea circulando en moto, en coche o caminando dando un paseo. Reflejar esta información mediante un visor HUD de última generación es una forma cómoda y segura para que el motorista lo mantenga todo en el campo visual, sin la necesidad de desviar la vista de la carretera”.

“De la misma manera que hace 20 años llegaron los primeros intercomunicadores de moto al mercado, y hoy en día se han convertido en un accesorio prácticamente indispensable, no es impensable que un visor HUD, como accesorio tecnológico que aporta en seguridad, pueda seguir los mismos pasos de aquí a unos años”, añade Jiménez.

En cuanto a los retos de ingeniería para incluir pantallas, micrófonos y baterías sin comprometer la seguridad estructural ni hacer el casco voluminoso, “en todos los modelos de cascos que incorporan un visor solar integrado, la seguridad no se ve afectada en este punto gracias a un aumento de la calota externa sin sacrificar el grosor del EPS (poliestireno expandido), y gracias a un diseño cuidadoso hace que no se aprecie un casco voluminoso”.

En este sentido, la tecnología que se incorpora a los cascos podría dar respuesta a puntos de riesgo urbanos concretos. Según un informe del RACC de 2026, el 53% de los motoristas consideran peligrosos los giros en cruces con carriles bici bidireccionales. Desde el mismo club de movilidad, Max Zañartu, responsable de proyectos del área de movilidad del RACC, señala que, aunque funciones como una mejor visión periférica, los LED o los detectores de punto ciego aportan una capa adicional de protección, "la tecnología puede ayudar, pero no puede sustituir una buena infraestructura", por lo que reclama actuar directamente sobre el diseño de cruces y rotondas.

La fiebre del patinete

Fuera del ámbito estricto de la motocicleta, el uso del casco ha vivido un crecimiento exponencial en la nueva movilidad urbana. De acuerdo con los datos del 5º Barómetro de la Movilidad en VMP del RACC (2025), el uso del casco entre los usuarios de patinete eléctrico en Barcelona se ha disparado hasta el 91% en solo un año, a raíz de la entrada en vigor de la nueva Ordenanza Municipal de Circulación. Además, el 79% de los mismos usuarios valora positivamente esta obligatoriedad, en un contexto en el que el 55% declara sentirse vulnerable al circular por la ciudad.

Esta realidad contrasta con la de los ciclistas urbanos. Según el RACC, el 45% de los ciclistas todavía circula sin casco (a pesar de ser una recomendación de seguridad). Max Zañartu recuerda que “el casco no evita los accidentes, pero sí que puede reducir considerablemente la gravedad de las lesiones”, por lo que defiende combinar la regulación con la pedagogía.

Ante este escenario, las dos grandes marcas de moto tienen muy clara su estrategia de negocio y su enfoque. “Lo que no entiendo es que no sea el 100%, creo que un patinete que llega a ciertas velocidades y que comparte carretera con motos y coches debería tener las mismas exigencias en cuanto a seguridad que una moto de pequeña cilindrada, el impacto en la cabeza contra una acera a cierta velocidad es igual de peligroso independientemente de que caigas de una moto, una bicicleta o un patinete”, asegura Ivan Abad. Aun así, el directivo descarta entrar en estos segmentos por ahora, “nuestro enfoque es crecer internacionalmente haciendo lo que mejor sabemos hacer: cascos de moto”.

En una línea muy similar se pronuncian desde Shoei, cuando se les pregunta por la posibilidad de saltar a la micromovilidad. “Aunque en la actualidad Shoei fabrica algún modelo de casco integral específico para bicicleta para el mercado japonés, el principal mercado y objetivo de la marca es continuar desarrollando nuevos productos para el sector de la moto”.

Mientras tanto, el mercado urbano de la bicicleta y el patinete ha desarrollado sus propias soluciones de diseño. Por una parte, propuestas de portabilidad como cascos plegables que reducen su volumen un 55% en un segundo, para poder guardarse en la mochila; o cascos inteligentes que incorporan intermitentes LED, luz de freno por acelerómetro y sistemas de detección de caída con aviso SOS. Un proceso de asimilación de la seguridad que recuerda al vivido en las pistas de esquí, donde hace dos décadas el casco era anecdótico y hoy es prácticamente universal.

Con millones de cascos en circulación, la industria se enfrenta al reto ambiental de su caducidad (recomendada cada 5 o 7 años) y de su rechazo obligatorio después de sufrir un impacto. Al ser estructuras complejas formadas por la fusión de fibras, policarbonatos, EPS y mecanismos interiores, el reciclaje tradicional resulta extremadamente difícil.

Sobre la posibilidad de utilizar materiales reciclados en la fabricación de nuevos cascos, Alberto Murcia es categórico respecto a las prioridades de la seguridad en MT Group. “Es cierto que el reciclaje de estos productos es complejo, por ejemplo, nosotros no aplicamos el uso de materiales reciclados en ninguno de nuestros componentes por el alto grado de seguridad que debemos cumplir, pero sí que en lo que se refiere a diseño aplicamos el principio Eco-Conscious, que se basa en diseñar el casco para que tenga una alta reparabilidad”. “La mayoría de sus componentes pueden ser reemplazados para aumentar la vida útil o para que sean clasificados en procesos de reciclaje para subproductos de otras industrias”, añade. 

El casco del 2035

Mirando hacia la próxima década, la revolución del sector se orientará hacia la combinación de nuevos materiales y soluciones digitales integradas, donde la protección del piloto continuará siendo un pilar central de la industria.

Desde Shoei subrayan que el futuro implica continuar liderando la inversión en seguridad activa e incorporar cualquier avance tecnológico que ayude al motorista a mantener la máxima concentración en la carretera: “Cada vez serán más las opciones o soluciones que nos aportará la misma tecnología, y si aportan seguridad para el motorista, será lógico y natural poder aprovecharlo para ofrecerlo en nuestros futuros productos”.

Una visión compartida por Zañartu, que prevé que en los próximos 5 a 10 años veremos cascos capaces de interactuar con el vehículo, el teléfono móvil y la infraestructura urbana (con avisos de riesgo, detección de vehículos en el ángulo muerto, iluminación inteligente o notificación automática de accidentes). Aun así, recuerda que esta evolución tecnológica debe acompañarse de mejores infraestructuras, más formación de los usuarios y más cultura de seguridad vial.

En esta misma línea, Alberto Murcia considera que, respecto a las líneas maestras de la futura ingeniería de cascos, “el futuro pide dotar al casco de más tecnología que mejore el confort del usuario en materia de conectividad o incluso en el uso de materiales con nuevas propiedades. Pero sobre todo conseguir cada vez productos con mayor nivel de seguridad”.

De esta manera, con la vista puesta en ciudades más conectadas y en la comunicación entre el vehículo y la infraestructura, el casco del futuro reforzará su misión esencial como “seguridad de diseño” que protege al conductor sin interferir en su conducción.