La ingeniería invisible de la calle

Cuando el asfalto alcanza temperaturas extremas en verano o cuando las borrascas de otoño inundan la calzada, la movilidad sostenible afronta un reto de infraestructura y hábitos. En una calle inhóspita, sin sombra, o en una calle muy mojada y resbaladiza, el peatón tiende a rechazar los desplazamientos a pie y el uso de la bicicleta y el patinete tiende mucho a la baja, por no decir que se desploma.

Frente al urbanismo clásico, centrado en la fluidez del coche, la arquitectura urbana y su rediseño comienzan a concebir el espacio público de manera que se garantice que el trayecto a pie o en movilidad activa sea ambientalmente sostenible y se pueda practicar durante todo el año.

Parte del reto de las smart cities actuales ya no es instalar pantallas futuristas sino transformar la ciudad en una infraestructura protegida en un contexto de volatilidad meteorológica, y adaptar el entorno respondiendo tanto a las olas de calor como a las lluvias torrenciales, cada vez más habituales, y al frío.

Para conseguir que la gente opte por caminar en días de calor o de frío intenso, la planificación urbana necesita datos precisos. En el marco del Plan Clima, el Programa Sombras se centra en evaluar el confort térmico de las estructuras de sombra (arbolados, pérgolas y cubiertas bioclimáticas) en los itinerarios de peatones. Mediante sensores de temperatura, humedad, viento, radiación solar, reflectancia y radiación UVA/UVB, el Ayuntamiento calcula índices matemáticos objetivos.

Según fuentes municipales, “estos análisis han permitido obtener una valoración objetiva de las condiciones de confort y la protección solar que se obtiene con las actuaciones realizadas en el ámbito de la ciudad”. Esta métrica permite saber con exactitud científica cuántos grados de temperatura radiante reduce una sombra y qué protección real aporta frente a la radiación solar en los trayectos a pie, y demuestra que la climatización urbana deja de ser una cuestión ornamental para convertirse en una herramienta de diseño importante.

Pruebas de pavimentos drenantes y reflectantes

Esta protección también se busca en la superficie por donde se camina o se rueda. En el distrito de les Corts la ciudad ha configurado un laboratorio a cielo abierto, un entorno de pruebas reales donde los materiales no se prueban en un recinto cerrado, sino en las calles, bajo el uso diario de la ciudadanía y expuestos a la amenaza de la lluvia y al sol reales.

En el carril bici de la calle de Jordi Girona se experimenta con un pavimento permeable y drenante de tipología lineal. Diseñado como un sistema de drenaje sostenible (SUD lineal), este material cuenta con una matriz porosa de alta capacidad para filtrar el agua de lluvia inmediatamente desde la superficie y la canaliza hacia el subsuelo. En lugar de permitir que el agua se acumule y cree una película continua y peligrosa, el pavimento absorbe esta agua en tiempo real, lo que elimina el riesgo de aquaplanning y asegura la adherencia de la goma de la rueda.

Fuentes municipales detallan que este material “proporcionaría más seguridad en días lluviosos a las personas usuarias, gracias a la laminación y la mejora en la absorción de la cantidad de agua que recibe”, de manera que se minimizan los charcos y se previenen caídas de ciclistas y patinetes cuando hay temporales.

A escasa distancia, en la calle de Martí i Franquès, la atención se centra en combatir el efecto isla de calor. Aquí se evalúan cuatro tipologías de pavimentos reflectantes con formulaciones de asfalto con diferente nivel de reflectancia, que en lugar de absorber y almacenar la radiación solar como el asfalto convencional, rebotan la luz y el calor hacia la atmósfera para evitar que la superficie del suelo se caliente en exceso. También se prueban tres pavimentos fríos para reducir la temperatura radiante del asfalto: uno de control, uno con vidrio reciclado y otro con escorias industriales.

“En el actual contexto de cambio climático se ha de buscar siempre cómo innovar y mejorar los materiales y las soluciones para adaptarse al aumento progresivo de las temperaturas y a las lluvias intensas. La realización de pruebas piloto nos permite ver tanto la eficiencia de las soluciones como su coste de mantenimiento”, explican desde el Ayuntamiento.

De momento, sin embargo, se trata de una prueba piloto sin un calendario definido para convertirlo en un estándar obligatorio en los pliegos de obra pública ordinaria. “Una vez se acabe la fase de recogida de datos, se analizarán las soluciones estudiadas, y se compartirán los resultados y las conclusiones para ver la posibilidad y viabilidad de escalarlas”. El problema es que sin datos de coste real ni plazos de obligado cumplimiento, estas innovaciones corren el riesgo de quedar en un ensayo permanente.

Aceras reservadas para los peatones y carriles bici protegidos en la calzada

Contar con un pavimento drenante o fresco no es suficiente si el ciclista o el peatón perciben inseguridad al compartir el espacio. De poco sirve desarrollar un pavimento de última generación (drenante o fresco) para un carril bici si este carril está mal ubicado o genera conflicto continuo, como ha pasado durante años, cuando muchos carriles bici de Barcelona se pintaron directamente encima de la acera.

En este sentido, la mejora técnica del suelo conduce de manera natural a redistribuir quién ocupa cada franja de la vía pública para una buena convivencia. A principios de 2025 se aprobó la última modificación de la ordenanza de circulación de peatones y vehículos, que prohíbe definitivamente la circulación de bicis y patinetes por la acera. La acera se reserva para caminar y la calzada (con pavimento adaptado y protegido) para la movilidad activa.

Para llevar a cabo esta separación, el Ayuntamiento aplica una estrategia basada en construir carriles bici segregados en la calzada y aislados del tráfico motorizado con elementos físicos de protección. El objetivo principal es preservar las aceras para los peatones. A nivel de la infraestructura ciclista, el Ayuntamiento trabaja para mejorarla, de manera que los carriles bici sean segregados en la calzada. Esto incluye retirar de la acera los carriles bici e incrementar la seguridad de los peatones y de los ciclistas con la construcción de carriles bici separados del tráfico por elementos físicos.

Esta medida de segregación se materializa en proyectos de transformación urbana en zonas como la Vía Layetana, la Meridiana (en el tramo Fabra y Puig - Felipe II), la Diagonal (entre Glorias y Verdaguer) y Pi i Margall, además de actuaciones concretas en las calles de Concepción Arenal, Escocia y Travessera de les Corts.

El plan de despliegue oficial de esta red fija un calendario para la licitación y ejecución de nuevos kilómetros segregados. De los más de 57 kilómetros de carriles segregados proyectados para esta década, desde el Ayuntamiento detallan que “se han terminado 10 nuevos kilómetros y en obras actualmente hay 1,6”. El calendario prevé sumar 3,2 en 2027, antes de afrontar la fase principal del proyecto: la licitación de 43 kilómetros adicionales repartidos entre el 2027 y el 2030.

De esta manera, la seguridad del peatón y del ciclista deja de depender de la buena voluntad de los usuarios para apoyarse en el diseño urbano.

Regulación inteligente de la velocidad en las calles de plataforma única

Si en las grandes avenidas la respuesta es la separación con elementos rígidos, en las calles de plataforma única (donde no hay diferencia entre acera y calzada) la regulación requiere soluciones adaptativas.

En estos espacios se inscribe la prueba piloto del proyecto europeo Reallocate, una iniciativa de investigación financiada por la Unión Europea que analiza cómo gestionar la convivencia entre peatones, bicicletas y patinetes. En la supermanzana de Consell de Cent, un entorno con elevada afluencia ciudadana, “una pantalla muestra mensajes de advertencia dirigidos principalmente a los conductores de bicicletas, patinetes y otros vehículos cuando se detecta una alta intensidad de paso de peatones, con el objetivo de reforzar la percepción de seguridad y fomentar conductas más prudentes”. Cuando el sistema detecta una aglomeración de peatones, el aviso dinámico alerta a los vehículos de micromovilidad para que reduzcan la velocidad.

Así pues, la fusión entre el confort térmico en el aire, la ciencia de los pavimentos bajo el asfalto, la segregación física en la calzada y la sensorización inteligente en las plataformas únicas dibuja un nuevo modelo de ciudad. Se trata de un modelo de smart city que quiere conseguir que la calle sea un espacio accesible, seguro y habitable para los peatones y los usuarios de la micromovilidad bajo cualquier condición climática.