¿Por qué Seat no fabrica un 600 eléctrico?

El nuevo Renault 4L (popularmente llamado Quatre Llaunes) vuelve a la carretera, ahora en formato eléctrico de cero emisiones. De hecho el remake de este modelo mítico forma el núcleo duro de la estrategia electrificadora de la marca francesa que hemos podido ver en el Automobile de Barcelona, ​​haciendo tándem con la nueva versión eléctrica del no menos legendario R5.

Luca de Meo, presidente del grupo Renault, ha resucitado el 4L y el R5, los dos grandes nombres propios de la marca del rombo durante los años 80 e inicios de los 90 del pasado siglo, con el objetivo de concentrar la ofensiva eléctrica de la marca. Bien pensado, esta estrategia tiene todo el sentido: vincula al posible comprador potencial con un producto conocido y de buen recuerdo, apuesta por un diseño y lenguaje estético retro o vintage (muy en la línea de las tendencias actuales) y replica una estrategia de éxito que inició la marca italiana Fiat en el año 2008 con el retorno del 500, cuando el propio Luca de la Luca relanzamiento.

En estos momentos la realidad es que las ventas de coches eléctricos no acaban de poner en marcha en el Viejo Continente, por una conjunción de varios motivos que se pueden resumir esencialmente en una red e infraestructura de carga todavía deficiente y unos precios de compra elevados. Conscientes de estas limitaciones, los responsables de Renault han querido jugar la carta emocional con sus dos modelos 'retro' con el objetivo de mejorar sus cifras de ventas, interpelando de forma clara y concisa al segmento de compradores clave, consistente en el segmento de población de entre 40 y 70 años con la suficiente poder adquisitivo y que se puede sentir a la juventud. Como decíamos, esta estrategia no tiene nada nuevo, ya que replica la que ya probaron hace más de 16 años otros grandes fabricantes como hicieron BMW con la marca Mini o Fiat con su icónico 500, en ambos casos con resultados comerciales más que notables. De hecho fue el propio Luca de Meo repitió la jugada con la resurrección de Alpine, la filial deportiva y de otro rendimiento de Renault y que tocó el cielo a finales de los años 70 e inicios de los 80 del siglo pasado y que fue otro acierto comercial.

Sin embargo, esta apuesta decidida por los nostálgicos en la nueva ofensiva eléctrica no es patrimonio exclusivo de Renault, y afecta a otras marcas como Opel y el prototipo eléctrico del Manta o Peugeot con ele-Legend, entre otras ideas y proyectos que no se han terminado de materializar. El gran problema de los coches eléctricos estriba en su precio de venta y en la disponibilidad de espacios habilitados para cargarlos, y en este sentido la estética 'retro' y la carta emocional sirve para promover la venta de estos productos.

Carlos Tavares, antiguo CEO del grupo Stellantis, manifestaba abiertamente que "el coche eléctrico es un producto superior, y la transición al coche eléctrico debe realizarse mediante ayudas y subvenciones para la adquisición del producto para abaratar su precio superior". Es decir, en estos momentos los grandes fabricantes europeos ni se plantean reducir el precio de sus coches eléctricos, sino que apuestan por incentivar su implementación mediante las ayudas públicas, haciendo corresponsable a la administración en el proceso de transformación y electrificación del parque automovilístico europeo.

Por último todavía existe un último elemento que explica la apuesta de los grandes fabricantes europeos por los coches 'revivales' en formato de cero emisiones, y no es otro que la gran amenaza china. Europa no puede ni quiere competir con China en términos de competitividad y precio de compra de sus coches eléctricos, pero sabe perfectamente que vincular emocionalmente al posible comprador con un producto conocido y que genera un agradable recuerdo es un factor decisivo para competir contra unos fabricantes con nombres aún extraños y desconocidos por el gran público como Leapmotor, Xiaomi o Jaecoo.

¿Y un Seat 600 en modo eléctrico?

Cuando se piensa en el potencial de Seat y de sus modelos icónicos el primer coche que aparece en el recuerdo de todos es el Seat 600. El 600 fue un coche fabricado en la Zona Franca de Barcelona entre los años 1957 y 1973, del que se fabricaron casi 800.000 unidades, convirtiéndose en el símbolo e icono Desarrollismo franquista de los años 60 del pasado siglo. El 600 fue el primer vehículo democrático y de masas en todo el estado español, capaz de motorizar en todo un país y trascender del marco estrictamente industrial y automovilístico para convertirse en un referente cultural de primer orden. Podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que el Seat 600 es posiblemente el producto industrial más reconocible y querido de la historia industrial española del siglo XX, y que todavía hoy hace girar cuellos y genera sonrisas y admiración a su paso.

Pero el Seat 600 era en realidad un modelo italiano, fabricado bajo licencia Fiat, y aún hoy Fiat es la propietaria de los derechos del 600, y la marca italiana, ahora integrada en el grupo Stellantis, no quiere ni oír hablar de la posibilidad de ceder los derechos de uno de sus vehículos históricos a Seat, una marca del grupo Volkswagen y con la que resuena en los consejos de dirección de las dos empresas.

Si Seat decidiera jugar una carta 'retro', debería hacerlo con alguno de sus modelos desarrollados como marca independiente, como es el caso del Seat Ibiza o Seat Málaga, o los Toledo y Córdoba ya fabricados bajo el cobijo del grupo Volkswagen. Con estas credenciales parece complicado que Seat pueda desarrollar nunca un vehículo eléctrico retro que vincule emocionalmente a los compradores con una vieja (y hermosa) gloria de la marca, y sus planes de futuro pasan por convertir a la actual Ibiza de quinta generación en un coche 100% eléctrico que aproveche la plataforma, elementos modulares y Sykkowas de los futuros. Elroq.