Cercanías: el colapso normalizado

Hoy me propongo ir a Basilea en tren. ¿Qué hacer, en el tren, sino escribir sobre el despropósito estructural de la situación de Adif, Renfe y Cercanías en Cataluña?

La desolación a la que nos abocan décadas de dejadez de un servicio público vital es profunda, y tiene implicaciones y ramificaciones para el conjunto de la sociedad, incluso para quienes nunca cogen el tren. En efecto, en las noticias, leemos sobre algunas de estas consecuencias inmediatas del colapso.

Leemos sobre 23.000 toneladas de metal que no pueden llegar a Martorell por un túnel en Rubí que ya hace tiempo que saben que está en mal estado, y cuyas obras –lo adelantaba el AHORA– se alargarán tres años. Leemos que se necesitan 43 camiones para sustituir un tren, que tendrán que pasar por carreteras colapsadas, en algunos tramos literalmente. Leemos que el tráfico ha aumentado un 11% en la ciudad de Barcelona (un 5% en los accesos), lo que incrementa los atascos y la contaminación en la ciudad. Sin embargo, Laia Bonet aseguraba que "la movilidad está funcionando con suficiente normalidad".

Pero quisiera que pensáramos en los efectos de "equilibrio", como los economistas, para interpretar esta "normalidad". ¿Cómo es posible que la movilidad no colapsara después de un fallo tan estructural? La razón es relativamente sencilla. El servicio es tan precario, desde hace tanto tiempo, que en equilibrio acaba teniendo poco valor y menos usuarios de quienes serían socialmente esperables.

No es ningún secreto. Muchos de los usuarios que todavía utilizan Cercanías no pueden permitirse una alternativa, o la que pueden permitirse es igualmente precaria. Utilizan Cercanías a pesar de Cercanías. En las zonas servidas por Renfe, los usuarios con mayores ingresos ya habían incorporado el coche como alternativa habitual antes del colapso. Y pensando en efectos a largo plazo, empresas o personas habían tenido en cuenta la precariedad del servicio para decidir dónde invertir o dónde ir a vivir.

Quisiera que nos imagináramos, por un momento, que dejan de funcionar la S1 y la S2 de los FGC (que hacen los trayectos Sabadell-Barcelona y Terrassa-Barcelona). Estas líneas han alimentado un gran crecimiento de población, derivado en parte de la expulsión de la gran ciudad, en parte gracias a la atracción de gente de comarcas. Parte del atractivo de vivir en estas poblaciones es su tren, que funciona, puntual y silenciosamente. Estas poblaciones han experimentado un fuerte proceso de gentrificación, en gran parte gracias a este tren.

Pues, como decía, imaginémonos que FGC se estropea estrepitosamente como ha pasado en Cercanías. Lo que pasaría a continuación, especulo, sería el colapso absoluto de las carreteras de toda la zona metropolitana. ¿Por qué? Pues porque en poblaciones como Sant Cugat la gente coge el tren porque funciona, porque tiene valor incluso si pueden permitirse alternativas, pero debajo de casa tienen, como mínimo, un coche.

A unas carreteras absolutamente colapsadas (y también mal mantenidas), se añadirían probablemente mucho más que un 5% de coches en los accesos. El colapso no estaría solo en los accesos: con horas punta de dos o tres horas, se produciría sobre todo de forma local, en torno a escuelas, barrios y centros de trabajo, allí donde el tren hoy ordena la movilidad cotidiana.

Ninguna manifestación, numerosas, medio numerosas o menos numerosas, con o sin papeles en el suelo, será suficiente para que escuchen un clamor que dura décadas. Nos ha quedado muy claro. Albert Pla sugirió a Catalunya Ràdio quemar vagones (y tal vez estaciones). Y nos hizo reír, al menos a mí. Reír por no llorar, porque nos van la salud, la economía y la moral.

Con todo esto, parece que salimos puntuales. Larga vida en el tren.