Sobre la tragedia de Urda
La tragedia de Urda me hace reflexionar sobre los mecanismos de seguridad en el transporte, ya sea de automóviles, de camiones, de aviones o de trenes.
Estos mecanismos tienen un componente automático y un componente humano. Y tienen capas. Lo habitual asegura el funcionamiento en condiciones normales. Las de emergencia entran en acción si alguna cosa no funciona. En todas ellas hay automatismos y decisiones humanas. En el caso de los trenes de Urda veo dos capas de emergencia: en la primera manda la reacción automática (si cae el sistema LZB, los trenes se detienen), en la segunda el componente humano está muy presente en las decisiones de la central de Atocha para reiniciar.
Los que prevalezcan en cada momento dependerán de cuáles sean las tecnologías al alcance. También de su coste (más relevante para un automóvil que para una red ferroviaria), las costumbres y la inercia. Observamos una tendencia: el componente automático va aumentando respecto al humano. Los avances de la tecnología y el abaratamiento de su coste permiten ganancias de seguridad importantes. Hoy estoy convencido –no lo estaba hace tres años— de que, por lo que respecta al automóvil, vamos, a medio plazo, hacia un mundo de vehículos autónomos que provocará una reducción drástica de la accidentalidad. Los que nos miren de aquí a unos siglos verán como un rasgo bárbaro de nuestro tiempo que nos moviéramos en vehículos donde la seguridad dependía de los reflejos del conductor. Y que los 1,16 millones de muertos del año 2025 se consideraran de facto como un efecto colateral tolerable.
La idea de que el sistema óptimo debe combinar el automatismo con el control humano es correcta si la tecnología no es todavía perfecta o si es demasiado cara. Esto describe la realidad del presente, pero si algún día llegamos al objetivo deseable donde la accidentalidad sea prácticamente cero será por la tecnología. Es posible que para algunos medios de transporte (el avión, el automóvil) el recurso de la decisión humana de última instancia deba mantenerse: es bueno que los pasajeros vean a un responsable de la empresa que comparte el riesgo. Y si todo falla hay que dar opciones a quien se juega la vida, aunque esta opción pueda, en términos agregados, aumentar la accidentalidad. Pero pensar que, como principio, en toda situación la última palabra siempre la debe tener un humano es un error. Lo ha sido en Urda.
Explícita o implícitamente los sistemas de seguridad bien diseñados se basan en estimaciones de probabilidad de las situaciones de emergencia. Si estas no son excepcionales es todavía más importante que el sistema minimice el impacto de las decisiones humanas. En nuestro caso, me da la impresión de que la segunda capa de emergencia (la de Atocha) se basaba en un componente humano muy considerable, en una ambición de restauración rápida de la normalidad (reiniciar rápido los trenes) que no minimizaba el riesgo, y en la presunción de una probabilidad muy baja de una emergencia. Ahora sabemos que el sistema LZB había fallado 170 veces desde principio de año. Si no se cambiaba o bien el sistema o bien el objetivo de reiniciar rápido, el accidente tarde o temprano se hubiera producido. Desgraciadamente, se ha producido antes de que culminara la sustitución por un sistema menos frágil.
Que la probabilidad de una emergencia sea extraordinariamente baja tampoco soluciona el problema del control humano. Un caso muy notorio es el del vuelo 447 de Air France desde Río de Janeiro a París el 1 de junio de 2009. En medio del Atlántico y de una tormenta, fallaron unos sensores y los pilotos, con muchas horas de vuelo, tuvieron que tomar el control de la nave. No supieron gestionar la situación anómala. El avión se estrelló con 228 personas a bordo. Todas perecieron. La investigación concluyó que los pilotos no estaban lo suficientemente entrenados en emergencias de un tipo diferente de las más habituales.
En definitiva, cuanto mayor sea el papel de los humanos en los sistemas de seguridad más quedaremos atenazados por la necesidad de prudencia. Si el tipo de emergencia es poco conocida (¿y quién se la jugará a que tengamos un catálogo completo?) nos encontramos con el problema del entrenamiento. Si es conocida, es probable que sea porque se produce con cierta frecuencia, caso en el cual la ley de los grandes números nos va en contra. En el caso que motiva este artículo, el riesgo aumenta por unos protocolos de seguridad que no son prudentes y que añaden riesgo (rearrancar rápido).
El objetivo se vuelve claro: ir hacia sistemas automáticos para los medios de transporte. Llegará.
