Los problemas se acumulan en la línea R2 Sur de Rodalies, en el Garraf, desde que comenzaron las obras de mantenimiento de los túneles, hace dos semanas. El plan alternativo de transporte que se diseñó para garantizar la circulación de trenes mientras duran los trabajos no está funcionando. ¿El motivo? Una parte de los maquinistas se ha plantado y rechaza trabajar con los nuevos horarios definidos por Renfe para este dispositivo, lo que ha dejado en papel mojado la nueva planificación horaria de los convoyes, que se debía rehacer porque ahora pasan por una única vía, a consecuencia de las obras. Desde el sindicato español de maquinistas Semaf alegan que la compañía no cumplió los plazos establecidos para avisar con suficiente antelación de los cambios.

Pasan unos minutos de las 8 de la mañana y la estación de metro de la L1 de Fabra i Puig está a rebosar. Llega el metro –que ya está bastante lleno– y apenas absorbe a todos los pasajeros que había en el andén, que ahora queda limpia. Pero la imagen dura poco. Segundos después, una nueva ola de gente, prácticamente un centenar de personas, atraviesa los turnos de acceso y baja al andén. Al rato, otro grupo se añade. En cuestión de minutos, el andén vuelve a estar en el límite hasta que pasa otro convoy. La escena recuerda la cadencia de las colas de un parque de atracciones o los cruces imposibles de Tokio y se repite incansablemente cada 3 minutos. Es decir, el tiempo que tarda en pasar el metro en hora punta.

Hacía meses que los usuarios lo reclamaban y la Generalitat había asegurado que le pondría remedio. Finalmente, este jueves Renfe ha anunciado que cambiará algunos de los trenes que ofrecen los servicios Avant para ofrecer más plazas diarias entre Lleida, Tarragona y Barcelona a partir de la próxima semana. Estos trenes de alta velocidad a precio regulado, que se utilizan para conectar capitales, se han convertido en una alternativa, aunque más cara, para la mayoría de usuarios de Cercanías frente al caos constante que presenta la red ferroviaria convencional catalana, tal y como ya explicó el AHORA. Pero la demanda ha aumentado tanto que el servicio también estaba ya en el límite del colapso.

Hace unas semanas, Joan Subirats nos alertaba aquí mismo de lo que llamaba "la maraña territorial de la Generalitat": en resumen, del hecho de que la administración de la Generalitat se organiza con mapas diferentes según la materia y de la confusión que esto crea. El artículo no puede ser más oportuno. El pasado mes de noviembre, ya iniciativa de la Sociedad Catalana de Geografía y de la Sociedad Catalana de Ordenación del Territorio, el Institut d'Estudis Catalans acogió cuatro sesiones para debatir que el'

El alcalde de Cunit, Jaume Casañas, quiere que el municipio deje la comarca del Baix Penedès y se integre en el Garraf y, por tanto, también pase a formar parte de la provincia de Barcelona. Casañas, que lidera la formación Impulsem Cunit, ligada a Junts per Catalunya, plantea una consulta ciudadana a partir de 2027. En caso de que el voto popular validara la propuesta, sería necesaria la aprobación del Parlament en el caso del cambio de comarca y del Congreso en el caso del cambio de provincia.

Son trenes más caros pero también más rápidos. Esto les ha convertido en la alternativa preferida de muchos usuarios que han claudicado ante el caos de Cercanías y le han dejado de utilizar para pasarse a los Avant. Tanto es así que en el último año y medio, la demanda de este servicio se ha desbordado. "Tengo que comprar los billetes con mucha antelación para asegurarme de que puedo ir a trabajar y volver. Y a veces no encuentro plazas en los trenes que mejor me van por horario", explica Laura, que debe realizar el recorrido entre Valls y Barcelona prácticamente todos los días. Su caso es idéntico al que relatan otros pasajeros de Tarragona, Gerona y Lérida. "Aquí, en Lleida, o compras los billetes de los Avant con tres o cuatro semanas de antelación o ya no encuentras", confirma Kevin Bruque, usuario y portavoz de la plataforma Usuarios Avant Catalunya.

Hace 15 años que Rubí reclama una segunda estación de FGC en el norte del municipio y este viernes se ha dado otro paso clave en la negociación. El departamento de Territori y el Ayuntamiento se han reunido para evaluar juntos los resultados del análisis de viabilidad que se encargó en enero y la posición de la Generalitat es clara: construir una segunda estación (o apeadero) de la línea S1 en Rubí es viable, pero con condiciones. Antes de que se realice cualquier otro estudio del proyecto, avisan, el consistorio debe desarrollar urbanísticamente la zona.

Si pensamos en un refugio de montaña, el cerebro activa al piloto automático y, casi por inercia, dibuja un paisaje de alta montaña, probablemente en el Pirineo. Añade una mochila cargada y unas botas y lo sitúa, probablemente, en verano, quizá en plena travesía de Carros de Foc o Cavalls del Vent. Tenemos el imaginario colectivo secuestrado por las grandes rutas y temporada alta. Y es normal, pero en los refugios hay vida más allá. Ésta es la premisa que movió a la geógrafa y periodista de viajes Laura Masó a calzarse las botas. "Me lo planteé como una necesidad. Había cierta carencia", dice Masó, que asegura que hacía falta una guía, una fuente física que pusiera orden en el panorama. "La información estaba fragmentada, cada entidad ofrecía la suya, pero no había un sitio donde consultarlo todo". Sobre todo, detectó un agujero negro en lo que respecta a los refugios no guardados. "Son los refugios más básicos, ya menudo la aventura comienza antes de llegar, sólo llamando al Ayuntamiento oa la entidad de turno para conseguir la llave".

El mundo cambia. Todo aquel sistema internacional y geopolítico surgido de la Segunda Guerra Mundial ha dado paso a otro en el que predomina la lucha y competencia por el poder, con dos gigantes como EE.UU. y China, aunque el dólar es el que por el momento ha ganado la batalla. Y "en un mundo fragmentado, ser local y tener raíces es hoy una ventaja" competitiva. Es una afirmación de José Juan Ruiz, presidente del Real Instituto Elcano, un reputado think tank privado, que participó en la edición 28 del Congreso Nacional de la Empresa Familiar, celebrado en Burgos bajo el lema Origen/Destino.

La revuelta del campesinado, expresada con ruidosas manifestaciones, pero también con acciones provocadoras como la colocación boca abajo de los rótulos de entrada a los pueblos, ha inspirado el nuevo festival Brots, que se celebrará del 30 de octubre al 2 de noviembre en varios pueblos del Baix Empordà y que une música, danza, artes visuales conductor, como homenaje a una tierra en la que "hace milenios la gente del rodal se desloma para sacar oro verde de los olivos". Organizado por Juventudes Musicales de Torroella de Montgrí, Brots es un antifestival que se aleja de forma querida, en cuanto a la concepción ya las fechas, de los grandes festivales de verano que atraen a multitudes y se celebran mayoritariamente junto al mar. "Es una iniciativa pensada para todo el mundo, pero especialmente para la gente del país y los campesinos, y para hacer valer ese traspaís que se descubre cuando se mira en tierra y no hacia el mar", indica Martí Sabrià, asesor del festival.

El doctor en arquitectura Carles Llop (Lleida, 1958) es la representación humana de la reivindicada fusión entre campo y ciudad. Es miembro del departamento de Urbanismo de la Universidad Politécnica de Barcelona (que dirigió durante siete años) y, junto con los arquitectos Sebastià Jornet y Joan Enric Pastor, ha sido multipremiado por numerosos planes de transformación urbana (como la del barrio de la Mina de Sant Adrià de Besòs). Pero, al mismo tiempo, también ha sido responsable de trabajos de ordenación territorial y de un gran número de proyectos de intervención en el paisaje. Su última acción ha sido la edición de un libro colectivo de la Fundación Privada Horitzons 2050 bajo el título ¡Movilémonos! ¡Mundo rural! Nuevas ruralidades para los territorios históricos (Editorial Fonoll).

Lo decía el historiador Jordi Nadal refiriéndose a la economía catalana a la vista de su industrialización y modernización del siglo XIX. A estas alturas, en el siglo XXI, quizás podríamos decir que el turismo es –el isleño en particular, visto su peso demográfico y su contribución–, la gran fábrica (de divisas) de España. Sin la entrada de divisas que el turismo proporciona no podría equilibrarse la balanza exterior por cuenta corriente –más del 4% del PIB–, y sufragar al completo el déficit de rentas y el de la energía. Ciertamente, Cataluña es la gran receptora de los casi cien millones de visitantes anuales, con un 25% del total; un 50% por encima de su peso demográfico. Pero, relativamente, las Islas son, respecto a su población, la principal sujetadora del saldo exterior, de los déficits comerciales, de una economía española que de otro modo importa mucho más de lo que exporta, con un número de estancias que quintuplica el propio y ya elevadísimo del Principado. Una aportación que representa a 13 puntos del PIB y en crecimiento reiterado.

En el 2028, el panorama del transporte de viajeros por carretera –es decir, en autobús– podría cambiar, y mucho, se acaban las actuales concesiones de transporte interurbano por carretera que dependen de la Generalitat y habrá que realizar un nuevo concurso para adjudicar las nuevas titularidades. Es algo inédito en los últimos 40 años, desde que en 1985 el Gobierno alcanzó las competencias de manos del Estado y heredó un modelo que –pese a introducir algunos cambios– ha quedado más que obsoleto. Las licencias ya caducaron en el 2003, pero entonces el Gobierno decidió sacar la pelota adelante y prorrogarlas otros 25 años.

Después de tres años de trámites, el plan urbanístico para construir una macroplanta de biogás en la Sentiu de Sió (Noguera) ha recibido la luz verde de la Comisión de Urbanismo de Barcelona. Es la instalación de este tipo más grande del sur de Europa –procesará alrededor de 500.000 toneladas anuales– y podría ser la primera de una ola de factorías de biogás en Ponent, en el marco del despliegue de la Estrategia Catalana de Biogás 2024-2030. Sin embargo, tanto la aprobación del plan urbanístico como la posibilidad de que más proliferen han encendido una treintena de alcaldes del territorio, que se plantan ante el proyecto y avanzan que lo impugnarán ante los tribunales. Pese al silencio de la Generalitat, los alcaldes advierten que la factoría no podrá funcionar solo con purines locales y que, en la práctica, es un agujero negro para que el fondo de inversión danés que la lidera –Copenhagen Infrastructure Partners– pueda hacer negocio con residuos que vendrán o bien de Aragón o de la provincia de Barcelona. Residuos que incluyen restos animales y restos de mataderos, y no sólo purines.

El sindicato CGT ha interpuesto tres demandas contra el Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña por presuntos aumentos de sueldo -en forma de cambios de categoría profesional- hechos a dedo y sin seguir un sistema de promociones internas pactado con el comité de empresa. Según ha podido comprobar el ARA, dos de estas denuncias ya han sido admitidas a trámite y están pendientes de resolución por parte de la sala contencioso-administrativa del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC). "Se reconocen las categorías salariales a dedo sin seguir un criterio público. Es la dirección que lo decide por los motivos que sean y entendemos que muchas veces corresponden a favoritismos en la empresa", denuncian desde la CGT.

Una cuarta parte de los 39 accidentes de tráfico mortales ocurridos en los tres primeros meses del año han sido choques frontales. En este trimestre han muerto 41 personas, un 46% más que en el mismo periodo de 2024, según los datos que el Servei Català de Trànsit ha hecho públicos este martes, precisamente, el mismo día que el Govern ha anunciado una inversión de 131 millones de euros para evitar los choques frontales. El plan, que se desplegará en dos ejercicios, contempla instalar bandas sonoras a lo largo de 700 kilómetros de la red viaria y 76 kilómetros de carriles reversibles en carreteras de un carril por sentido.

Tres horas de reunión y diez acuerdos sobre la mesa. La Generalitat, el gobierno español y los presidentes de Adif y Renfe han salido de la reunión de urgencia de este domingo -convocada ayer por el departamento de Territori- con un listado de medidas que deberían ayudar a mejorar el servicio de trenes en Catalunya o, como mínimo, evitar el caos en la movilidad ferroviaria vivida en los últimos siete días.

Freno de mano del Gobierno socialista en el ambicioso plan para hacer macroparkings disuasorios —o park and ride, en su denominación en inglés— que había diseñado el anterior gobierno de Junts y ERC y que debía servir para descongestionar Barcelona de coches. El evidente fracaso del primero de estos macroparkings, que se inauguró el pasado verano en Martorell, ha llevado al ejecutivo de Salvador Illa a paralizar la treintena de proyectos iniciados y repensar la necesidad de estas grandes infraestructuras, que debían ser un revulsivo para mejorar la movilidad y reducir la contaminación en el área metropolitana.

Fue el miércoles 30 de marzo del 2011. Hacia las 9 de la mañana murió su madre, Saturnina, y sobre las 9 de la tarde murió su mujer, Fernanda. "Fue un duro golpe –escupe Feliciano Hernández (Pozuel del Campo, Teruel, 1952) con crudeza–. De repente me quedé solo y tenía dos opciones. Cerrarme en casa o continuar en el mundo del fútbol. Me ha ayudado mucho. Me ha servido para estar animado, contento. Para luchar, para salir. casa dices «hostia», pero estar aquí te alivia mentalmente. Parece que te descargue de lo que pasó. Los números dicen ser el peor equipo de la categoría más baja del fútbol masculino catalán, cuarta catalana. Dieciocho derrotas en dieciocho jornadas: dos por 15-0, una por 14-0 y tres por 10-0. Siete goles a favor y 147 goles en su contra.

El debate entre centros y periferias geopolíticas es más viejo que el de ir a pie, si me permiten empezar coloquialmente para aliviar la latinada titular urbi et orbi, que, con un juego de palabras, enfatiza a Roma, la ciudad que, además de ser receptora de la bendición papal, es su emisora, como lo era en el precedente histórico de las proclamas imperiales.