La conexión entre Barcelona y el aeropuerto avanza lentamente

Barcelona“No van bien, no, todo va muy lento”. Esta afirmación la hace una fuente del sector conocedora del estado de las obras de la nueva R-Aeroport, la línea de ferrocarril que tiene que unir Barcelona con el aeropuerto del Prat. Y es que para sacar adelante este servicio de ferrocarril en poco más de dos años –según el calendario tendría que ponerse en marcha en 2024– todavía falta, literalmente, colocar las vías y empezar las estaciones. El objetivo es tener una línea que conecte rápidamente el Prat con el centro de la ciudad, en cuestión de 15 minutos. El Govern adjudicó la gestión de este servicio a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), el que lo operará, pero antes es Adif quien tiene que construir la infraestructura. 

Después de algunas trabas, la gestora española acabó de perforar el terreno para hacer el túnel ahora hace tres años. En noviembre de 2020 licitó las obras y en mayo las adjudicó. Tienen un periodo de ejecución de 24 meses, pero medio año después de la adjudicación los movimientos de tierra todavía no han empezado. “Todavía estamos en fase de hacer trabajos previos, sondeos y topografía”, admiten desde Adif, y añaden: “Todavía no hay ninguna máquina grande trabajando”. 

Las obras de esta envergadura necesitan, sin ningún tipo de duda, un tiempo para planificarse, hacer sondajes y pruebas sobre el terreno. En este caso, sin embargo, fuentes del sector empiezan a entrever que el calendario de 24 meses no llegará a cumplirse. “Seguramente no, y entonces se entrará en un periodo de prórrogas e incumplimientos, modificaciones de presupuestos e incremento de los costes”, vaticina Pere Puig, presidente de la comisión de infraestructuras y transportes de la Cambra de Sabadell. Puig añade que, a pesar de que es normal tener que hacer muchos trámites burocráticos y estudios de impacto previos a las obras propiamente dichas, “desgraciadamente también es normal que los plazos no se cumplan cuando se habla de una relación entre empresa e institución pública”. Los expertos consultados se expresan en la misma línea: el año y medio restante es poco tiempo para finalizar una obra que todavía necesita iniciarse, dicen. Además, destacan los problemas de abastecimiento de material que se podrían dar por el contexto mundial a partir de enero.

Las tareas pendientes no son pocas. En este tiempo, la adjudicataria tendrá que hacer los movimientos de tierra necesarios, drenar el espacio para la plataforma, poner las vías, electrificar toda la infraestructura, poner los sistemas de comunicación y seguridad y organizar los cruces. Además, se tendrán que definir los pesos adecuados para soportar la infraestructura del túnel, hacer el ramal que falta y construir las estaciones de las terminales T1 y T2, además de todos los sistemas de agua y ventilación y los acabados de las estaciones.

Los trenes, licitados y presupuestados 

Paralelamente, la Generalitat, que es quien gestionará el servicio a través de FGC, trabaja con el calendario previsto. El proyecto de presupuestos de 2022 prevé una partida de 27 millones para pagar los trenes que ya se han encargado para esta línea, uno de los ejes prioritarios de la legislatura para el departamento de Territorio. A pesar de esto, la pugna para liderar este proyecto no ha sido exenta de polémica, porque, a pesar de que hace dos años la Generalitat lo encargó oficialmente a FGC, Renfe no ha dejado nunca de decir que el servicio “tiene más sentido” si se opera con sus trenes de cercanías.

FGC mantiene que sigue “el mandato del Govern” y se muestra firme en la gestión de esta infraestructura, pero avanza que “efectivamente [la puesta en marcha en 2024] dependerá del ritmo de las obras”. Al cierre de esta edición el ministerio de Transportes y Movilidad tampoco ha concretado al ARA si el calendario previsto se podrá mantener o si, como pasa en otras infraestructuras históricas, la línea del aeropuerto también empezará a acumular retrasos.