El caos de Cercanías y el éxito de los buses colapsan el metro de Fabra i Puig

BarcelonaPasan unos minutos de las 8 de la mañana y la estación de metro de la L1 de Fabra i Puig está a rebosar. Llega el metro —que ya está bastante lleno— y apenas absorbe a todos los pasajeros que había en el andén, que ahora queda limpia. Pero la imagen dura poco. Segundos después, una nueva ola de gente, prácticamente un centenar de personas, atraviesa los turnos de acceso y baja al andén. Al rato, otro grupo se añade. En cuestión de minutos, el andén vuelve a estar en el límite hasta que pasa otro convoy. La escena recuerda la cadencia de las colas de un parque de atracciones o los cruces imposibles de Tokio y se repite incansablemente cada 3 minutos. Es decir, el tiempo que tarda en pasar el metro en hora punta.

Hace semanas que la estación de Fabra i Puig vive así de saturada las primeras horas de la mañana. "Es increíble. Hay días que no se cabe en el andén, imagínate cómo vamos dentro del metro", explica Joan, que viene de fuera de Barcelona a estudiar en el centro de la ciudad. Alina, que también viene a trabajar, intuye el problema: "Yo vengo del bus. Bueno, yo y la mayoría. Todos venimos del bus", apunta. La respuesta a esta saturación es, efectivamente, arriba: en la superficie. Justo encima está la estación de autobuses que lleva el mismo nombre. Hay buses por doquier, dentro y fuera de la estación. Y un paso de peatones enorme que atraviesa la avenida Meridiana y que es lo que provoca las oleadas de gente cada pocos segundos. Los usuarios bajan del bus, esperan su turno en el semáforo del paso de peatones, cruzan y bajan en el metro.

Hay tres factores que han coincidido en el tiempo y han llevado a Fabra i Puig al límite de su capacidad. El primero es la crisis de Cercanías, que ha hecho que más personas elijan el autobús para desplazarse. Tanto es así que muchas de las líneas interurbanas funcionan ahora con refuerzos. Según datos de Barcelona Serveis Municipals (BSM) actualmente la estación de buses de Fabra i Puig acoge 12 líneas interurbanas regulares. El segundo motivo del colapso —pero derivado del primero— es que la estación también acoge todos los buses que forman el plan alternativo por carretera de las obras de la R3 y la R7 de Cercanías. Actualmente, Renfe tiene 57 buses, que realizan 270 circulaciones al día. Y aún se añade un tercer factor: la Meridiana está en obras por la reurbanización de La Sagrera y esto hace que muchos viajeros decidan bajar del bus una parada antes del final, es decir a Fabra i Puig, y entrar en el metro para ganar tiempo ahorrándose el tramo de obras en superficie. "Es una parada muy tensionada", confirman fuentes del sector.

Más zonas tensionadas

"Puede parecer una anécdota, pero no lo es. Lo que ocurre en Fabra y Puig no es un caso aislado", adelanta el presidente de la patronal de autobuses Fecav, José Maria Chavarría. "La Diagonal también va muy tensionada, tenemos buses parando cada día en el primer y segundo carril. Y en la Gran Via pasa igual; aparcar en segunda fila es incluso un problema de seguridad. ¡Todo esto debería estar enterrado, que estamos en Europa!", lamenta.

En los últimos cuatro años, las líneas regulares de autobuses de toda Catalunya han doblado a pasajeros, según los datos de la patronal. Los factores son diversos: la crisis ferroviaria, el incremento demográfico, la crisis de la vivienda que expulsa y obliga a desplazarse más, jóvenes y recién llegados que tienden a no quitarse el carnet de conducir, y una política tarifaria de bonificaciones que más ha promovido el uso del transporte público. Pero en los últimos meses la respuesta es clara: "Lo que vemos es que estamos absorbiendo a los pasajeros de Renfe", explica Chavarría.

La falta de modelo

El presidente de la Fecav y otras fuentes del sector coinciden también en el problema de fondo: no existe un modelo claro de estaciones de autobuses en Barcelona. La patronal lo evidencia con números. Actualmente, expone Chavarría, todos los días entran en la capital catalana unos 4.200 autobuses. La mayoría lo hacen por la Meridiana (con 624 entradas diarias), donde están Fabra i Puig. Hasta otros 483 lo hacen por la Diagonal, que es el otro punto más tensionado y sin una infraestructura definida, y 194 lo hacen por la Gran Via desde el Llobregat y otros 235 desde la zona Besòs. En total, son más de 1.500 buses interurbanos al día, a los que hay que sumar otros 1.500 del AMB, 226 del ministerio de Transportes y 856 de otros servicios. Aparte, están todos los buses de TMB propios de la ciudad.

Todos estos autobuses se regulan actualmente con sólo tres grandes infraestructuras: la estación del Nord, la de Fabra i Puig y la de Sants, que sufrirá cambios con la remodelación de la estación de trenes. Fuentes de Territori aseguran que trabajan para "preservar" el buen funcionamiento de estas estaciones y apuntan a que está previsto mejorar el acceso a la ciudad con la instalación de más carriles bus-VAO. Además, subrayan que la futura estación de buses de La Sagrera, ya construida, "está pendiente de que el Ayuntamiento impulse las actuaciones de arquitectura e instalaciones para completarla".

Territori recuerda que también está previsto construir una cuarta estación en plaza Espanya —para la que todavía no hay presupuesto ni proyecto— y estudia hacer otra en la Diagonal. "Hay un déficit claro de infraestructuras, no se han hecho los deberes", responde el presidente de la patronal, que continúa: "Llevamos décadas pediendo estaciones enterradas y en superficie, como tienen otras ciudades. Y ¿cuántas se han hecho? Ninguna". "Lo necesario es un pacto político de todos los partidos que gobiernan la ciudad, consensuado con la Generalitat" para blindar un modelo por la ciudad, propone Chavarria.

La posible estación de Diagonal es un claro ejemplo. Hace sólo unas semanas el alcalde de Barcelona, ​​Jaume Collboni, admitía que hay dos opciones sobre la mesa, instalarla en Francesc Macià o en Maria Cristina. "La que sea ya será mejor que ocupar carriles en superficie —valora Chavarría—. Pero, de eso, lleva dos décadas hablando, que las planifican y todavía no existen", recuerda. El presidente de la patronal concluye: "Debemos dignificar estas infraestructuras con políticas claras, transversales y con las luces puestas a largo plazo".