La línea orbital: ¿la solución a Cercanías o una megaobra condenada a eternizarse?

Barcelona"¡Vaya, es difícil decir cuándo empezarán las obras. Es una línea compleja, muy importante y estratégica del país. La parte urbanística está hecha desde 2010 y ahora habrá que empezar con estudios y proyectos. No será mañana; estas infraestructuras cuestan". Son declaraciones de la consejera de Economía, Alícia Romero, a Catalunya Ràdio sobre el macroproyecto que ha sido decisivo para desbloquear la aprobación de los presupuestos: la línea orbital ferroviaria. ERC ha querido reactivar un plan que está en un cajón desde hace veinte años para dar su "sí" a las cuentas. De hecho, los republicanos lo presentan como una apuesta de futuro para una red que este año ha vivido una crisis inédita y que todavía intenta recuperar una cierta normalidad.

Así, mientras el servicio de Cercanías continúa encadenando incidencias, retrasos y obras interminables, se ha rescatado el dossier de una infraestructura que plantea unir ciudades de la segunda corona metropolitana, desde Mataró hasta Vilanova i la Geltrú, sin pasar por Barcelona. El proyecto conectaría ciudades como Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell y Vilafranca del Penedès a través de una línea de 120 kilómetros –70 de los cuales de nueva construcción–, con 40 estaciones y una inversión prevista de 5.200 millones de euros.

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Pero la prudencia del Gobierno sobre los plazos de ejecución ya deja entrever un debate intenso que, en realidad, no es nuevo en el sector. Más allá de la fotografía política, el ARA ha querido plantear a expertos en infraestructuras si esta línea es realmente prioritaria o si antes habría que resolver algunas deficiencias de Cercanías.

Planificar el futuro

De entrada, el sector responde que "mallar la red" –esquivar la radialidad de Barcelona– es, a priori, una buena idea. Pero no a cualquier precio: divergen bastante sobre el recorrido que plantea la propuesta orbital, el momento político y la utilidad real del proyecto. "Es bueno que se empiece a hablar de la Cataluña del 2050. De cómo se crearán los nuevos núcleos de población para la Cataluña de los 10 millones, de cómo vivirán, de vivienda y de movilidad... Y aquí es donde entra en juego el segundo cinturón, porque el primero está saturado", argumenta Lluís Moreno, presidente de la Cámara de Contratistas de Obras de Cataluña y vicepresidente de Fomento del Trabajo.

Moreno da por bueno que resucitar la línea orbital haya servido para desbloquear los presupuestos y, al mismo tiempo, reabrir el debate sobre el modelo ferroviario. El presidente de Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, y el director del Centre d'Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmerón, coinciden, pero hacen matices. "Hay que planificar" sin perder de vista los problemas actuales, apunta Ramírez. "Se deben atacar los dos frentes a la vez, porque si no empezamos ahora [estas obras largas], no las tendremos nunca", añade Salmerón.

Pero pronto la discusión entre los expertos se calienta. Son muchos millones en juego –5.200, según los cálculos del Govern– y los puntos que generan más desconfianza y más divergencias en el sector son la conveniencia y la utilidad real de la nueva línea. "Es un año con una crisis ferroviaria en mayúsculas y sorprende que el tema principal no sea la mejora de la red actual, sino hacer una macroampliación", cuestiona Ramírez, de la PTP.

"Estaría bien ver primero el plan de servicios ferroviarios, que es la herramienta que nos dirá cómo crecen las poblaciones, cómo se moverá la gente y cómo transportarla –continúa Salmerón–. Pero en Cataluña tenemos la mala costumbre de poner el cemento antes de saber para qué lo queremos usar", critica. Pone de ejemplo el Eje Transversal ferroviario.

La eficacia de la nueva línea

Para Salmerón, conocer los costes, la demanda y el beneficio social son cuestiones capitales antes de tomar decisiones. Aun así, es optimista. "El orbital será muy importante para las mercancías en el Vallès. Nos parece interesante que la primera fase de obras sea allí, porque es el primer lugar que colapsará cuando el Corredor Mediterráneo vaya creciendo en volumen", anticipa.

Nadie duda de que el transporte de mercancías es también una pieza clave en el diseño de la red ferroviaria –ya que el ancho europeo llegará hasta la fábrica de Seat este año y en 2027, al puerto de Tarragona–, pero las opiniones se distancian sobre la ruta que debería seguir el nuevo cinturón ferroviario.

Una de las voces más críticas es la del ingeniero Pau Noy, presidente de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura y de la Alianza Ibérica por el Ferrocarril. "Estoy muy enfadado", declara. Noy considera que el trazado del orbital se va "demasiado lejos" de la capital catalana. "El proyecto requiere dos megasoterramientos en Vilanova y Mataró para alejar la línea de la costa y hacer muchas estaciones. Y después está esta obsesión de que no pase por Barcelona. Si no quieres pasar por Barcelona tienes la R8 que está vacía: ¿para qué hay que ir hasta Montserrat? ¿A coger setas?", ironiza.

Para Noy la solución más fácil sería tirar adelante el intercambiador de Vollpelleres, "que ya está planificado para pasar de Renfe a FGC", pero esta obra "se ha aplazado". "La demanda que aparece en el estudio sobre el orbital es de 30.000 pasajeros al día, que es lo que transporta una línea de bus grande –argumenta Noy–. Gastarse estos millones cuando hay alternativas es un fraude conceptual".

Él propone dos para hacer el tramo Mataró-Vilanova más barato y más próximo a Barcelona: la primera utilizando la R1 hasta Sant Andreu (única parada en Barcelona) para después enlazarla con la R7, la R8, la R4 y, finalmente, la R2. "Así se captarían 76.000 viajeros diarios y podríamos dedicar más millones a arreglar los taludes de Rodalies", resume. La segunda opción es similar, pero evitaría entrar en Barcelona, que según Noy "parece que es el gran pecado". "Es dramático y todo ello describe cómo va de desorientada Cataluña", lamenta el ingeniero que pide al Govern que se repiense bien cada paso que dé en este proyecto.

"Habría que abrir el debate, la sociedad tendrá que opinar", aporta Manel Larrosa, arquitecto y miembro de la Comisión Técnica de la asociación patronal FemVallès. "El auténtico modelo orbital es el que revisa toda Cataluña y acerca las ciudades, pero hasta Lleida, no solo al área metropolitana", valora. A su parecer, "tal como está el proyecto no tiene sentido, sobre todo por el ámbito económico".

"Quizás sí que es una línea más social que económica –coincide Moreno, de Foment–, porque quiere unir ciudades [más que hacer un corredor de mercancías]. Pero relacionaría el talento de estas ciudades, descongestionaría Rodalies y los túneles de Barcelona y sacaría coches de las carreteras", defiende. Moreno insiste en que solo la reaparición de este debate ya vale la pena: "Hace 15 años ya hubo un grupo de ingenieros que estudiaron muchísimo esta obra, incluso se hizo reserva de suelo... Por lo tanto, escuchemoslos y adaptémoslo", sugiere.

¿Volverá al cajón?

El hecho de que sea una obra pensada a tantos años vista ilusiona y desanima a partes iguales al sector. "La capacidad de evaluar el seguimiento de este acuerdo es muy baja. Es un compromiso de inversión futura que pasará por muchos estadios de tramitación y muchos gobiernos y administraciones diferentes", alerta el presidente de la PTP, Adrià Ramírez. "En Cataluña tardamos 25 años en construir cualquier línea –apunta Joan Carles Salmerón–, y todo apunta a que con esta pasará lo mismo". El director de Terminus considera que hay que definir bien, vía convenios, quién la hará y cómo se financiará la línea, y subraya que "no hay plan B" y, por tanto, los argumentos deberían ser puramente técnicos (y no políticos).

¿Se acabará haciendo o quedará condenada al cajón? "No creo que se haga: es una barbaridad y el dinero se debe destinar antes a las cosas que no funcionan. Llegará algún otro gobierno que dirá: 'Basta de tonterías'", sentencia Noy. Advierte que, si finalmente se hace, "acabará costando mucho más de lo que dicen, como ha pasado con el escándalo de la L9". Larrosa y Moreno, desde las patronales, buscan una posición intermedia: "Hace falta un plan territorial que enfoque bien el modelo ferroviario", pide el portavoz de FemVallès. "No sabemos qué acabará pasando, pero sí que parece que ahora hay consenso para arreglar la red y ampliarla para adaptarla al país que viene", confía Moreno.