"Es tremendamente extraño": el estado de las vías centra la investigación del accidente de tren en Córdoba

Barcelona"Es muy raro que haya pasado en una recta". Ésta es una de las primeras valoraciones que el domingo por la noche ya hacían los expertos ferroviarios, los maquinistas, los trabajadores del sector e incluso el ministro de Transportes, Óscar Puente. La zona donde chocaron dos trenes en Adamuz (Córdoba), un accidente que ya ha dejado al menos 40 víctimas mortales, es un terreno llano: es una larga recta con el único elemento de un cambio de agujas.

"No estamos hablando de una vía vieja, estamos hablando de materiales nuevos y en buen estado. Es muy raro", insistía el ministro de Transportes, que ya ha avanzado que "se tardará al menos un mes" en saber qué ha pasado exactamente. Horas después, la operadora italiana Iryo ha explicado que el tren siniestrado había pasado una revisión hacía apenas cuatro días.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha apuntado como posible causa a "la interacción entre la vía y el tren" y casi ha descartado que sea "un problema humano, ni de señalización, ni de electrificación". En esta línea, informaciones periodísticas señalaron que el accidente podría haberse originado por un fallo en la soldadura de la vía, pero Puente subrayó que esto es, en estos momentos, "una especulación más" y que será la investigación la que determine si esto es "la causa o la consecuencia" del siniestro.

En declaraciones a La 2, el ministro ha afirmado que parte de la infraestructura ha quedado "destrozada" por el choque y que los investigadores siguen "recopilando datos". "Determinar en este momento que existe un problema de soldadura es totalmente inviable", subrayó, añadiendo que todo el material que se recupere deberá analizarse en los laboratorios.

Esto es todo lo que sabemos hasta ahora sobre el accidente:

El primer comunicado oficial sobre los hechos llegaba casi cinco horas después del siniestro (y de muchas hipótesis distintas). El texto describe que a las 19.45 h el tren de Iryo que realizaba el trayecto entre Málaga y Madrid descarriló a Adamuz (Córdoba), invadió la vía de al lado y provocó, a su vez, el descarrilamiento de otro tren rápido, un Alvia de Renfe que viajaba en sentido contrario, de Madrid a Huelva.

Las primeras informaciones apuntan a que los vagones del Iryo que descarrilaron fueron los dos del final [ver fotografías]. A consecuencia de ello, los dos primeros vagones del tren Alvia que venía en sentido contrario por la otra vía salieron disparados y acabaron despegándose del resto del tren y cayendo por un talud de cuatro metros. La dificultad del terreno y el estado en el que han quedado los coches complica las labores de búsqueda y extracción de posibles víctimas.

"Es raro y difícil de explicar", insistía anoche el ministro Puente. El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, incluso ha dicho a la Cadena SER que "aún no puede concluirse que el Alvia haya chocado con los coches del Iryo o con algún otro elemento de la vía". El hecho de que mantiene abierta esta hipótesis es que, según el presidente de la operadora española, los técnicos echaron de menos un "bogio", una de las ruedas del tren "que no se ha localizado todavía".

Lo que sí se sabe es que el terreno en el que se ha producido el accidente es una zona plana y muy recta. Es un tramo a unos 10 kilómetros al norte de Córdoba, justo después de la Sierra de Andújar y del barranco de Despeñaperros. "Es después de una de las últimas curvas y un túnel situado antes de la gran llanura de Córdoba", explica Juan Carlos Salmeron, director del Centro Estudios de Transporte Terminus. Un tramo de la red completamente automatizado donde "no cabe el error humano", coinciden varias fuentes.

"En cuanto a la red, lo que hay allí es la mínima expresión de una estación: es decir, dos cambios de agujas y un edificio que no es para pasajeros, sino para albergar los elementos eléctricos y los motores", detalla Salmeron. En las imágenes del siniestro puede verse claramente que el tren Iryo accidentado ha quedado detenido frente a este edificio. Las agujas de esa zona se controlan desde los centros de control de Madrid.

El tren, construido en el 2022, se había revisado hace sólo cuatro días, el pasado 15 de enero y, según el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, se trata de un tren "de ultimísima tecnología" y que ha cumplido todas las revisiones, "la última muy recientemente". Coincide Salmeron: "Es un tren muy nuevo, sobre todo por lo que estamos acostumbrados a ver en la red ferroviaria española", y ha añadido que cuesta entender qué puede haber pasado, sobre todo teniendo en cuenta que el tren no descarrila de inicio, sino por la cola.

El presidente de Renfe ha explicado que, según las primeras informaciones, ninguno de los dos trenes excedía el límite de velocidad, de hecho, circulaban por debajo. Iryo iba a 210 km/hy el Alvia a 205 km/h, cuando el máximo establecido en ese tramo es de 250 km/h.

El tramo de vía donde se ha producido el accidente -la más antigua de alta velocidad en el Estado, que data de 1992- se había renovado en mayo y, además, hasta entonces habían pasado por ese punto unas setenta trenes (tres en los 20 minutos anteriores) sin ningún incidente.

En las últimas horas, han trascendido las comunicaciones oficiales realizadas por Adif, la gestora de la infraestructura, entre mayo y diciembre, en las que se destaca que, como mínimo, se registraron hasta cinco incidencias en esta zona, por el estado de la infraestructura, averías o problemas de señalización después de haberse hecho la renovación de las infraestructuras.

Sin embargo, en todas estas incidencias la única consecuencia habían sido "retrasos puntuales", según la propia gestora.

En cuanto al cambio de agujas, y un posible error o fallo de este mecanismo, Cárdenas explica que, aunque es una estructura "importante y delicada" —sirve para que los trenes cambien de vía— se trata de un engranaje muy controlado y asegurado. "Los cambios de aguja tienen un sistema de seguridad muy, muy riguroso. Cuando pasamos con los trenes por encima de las vías vamos ocupando zonas del circuito eléctrico que se cierran y ya no se pueden manipular: el cambio de agujas no se puede mover si hay un tren [pasando] por ese tramo", detalla este experto maquinista.

Hay otro factor clave que ha provocado que el accidente sea mucho más grave de lo que pudo haber sido: la fatal casualidad de que justo en el momento del descarrilamiento otro tren pasara, en cuestión de segundos, por la vía de al lado. El presidente de Renfe ha descrito que la situación ocurrió "en cuestión de 20 segundos". Fernández Heredia ha señalado que, en este tiempo, ni los sistemas de alarma ni tampoco los de seguridad lleguen a tiempo de detener un convoy de alta velocidad.

Cárdenas recuerda que "detener un tren de estas características, ya esa velocidad, cuesta un kilómetro y medio". "Aunque el maquinista activara el sistema de seguridad de emergencia el tren no habría parado a tiempo", explica. Cárdenas y Salmeron destacan también la virulencia del accidente. De hecho, no hay precedentes en España de un choque entre dos trenes a esa velocidad, a más de 200 kilómetros por hora cada convoy.

"Los dos primeros vagones del Alvia han quedado separados del resto del tren. Yo no había visto esto en 40 años", se sorprende Cárdenas. La velocidad y el peso de ambos aparatos eran tales que el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha explicado en declaraciones a RNE que la violencia del impacto fue tan fuerte que han encontrado cuerpos a "cientos de metros" del lugar del siniestro.

Para Cárdenas, el tercer escenario, el del sabotaje, es tan complicado de contar y entender como los otros dos. Afirma que la manipulación intencionada de la vía o los sistemas en este punto concreto, en el momento justo en el que coincidían dos trenes, "es una operación prácticamente imposible de diseñar", valora el maquinista, quien destaca que acceder a las vías tampoco es una operación "sencilla".

Salmeron coincide en que planificar un acto intencionado no es imposible, pero sí muy complicado, y señala que, pese a lo ocurrido, "es absurdo desconfiar de la red de alta velocidad española". "Es una red profundamente automatizada, con doble, triple y cuádruple factor de seguridad y donde las velocidades tampoco pueden excederse porque están automatizadas en muchos puntos", explica. El problema, apunta, es que cualquier accidente a alta velocidad tiene un resultado mucho mayor. "La prioridad es determinar la causa [del accidente]: qué ha pasado y qué hacer para que no vuelva a ocurrir", ha concluido el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu.