¿Por qué España es el país de la UE con más kilómetros de alta velocidad?

BruselasEspaña es la cuarta economía de la zona euro, el segundo país en número de kilómetros cuadrados y el cuarto en número de habitantes de la Unión Europea. Y, también, es el país con más kilómetros de vías de alta velocidad en territorio comunitario. De hecho, es el segundo del mundo, solo por detrás de China. El trágico choque de trenes de Toledo –que ha causado al menos 68 muertos– ha puesto el modelo ferroviario español en el punto de mira. Sobre todo ha generado dudas sobre las prioridades de inversión, el uso de la red y el mantenimiento de las infraestructuras.

Con 3.192 km de vías ferroviarias de alta velocidad –según los últimos datos anuales de Eurostat, de 2024–, España concentra el 37,3% de las vías de este tipo en la Unión Europea. La siguen Francia con 2.748 km (32,1%) y, de más lejos, Alemania con 1.159 km (13,5%), Italia con 1.097 km (12,8%) y Bélgica, los Países Bajos y Dinamarca, con menos de 250 km cada una.

Ante este escenario, expertos consultados por el ARA explican qué hace que España haya apostado tan fuerte por este modelo. Para Armando Carrillo Zanuy, investigador de la Red de Excelencia en Investigación Ferroviaria Europea, es sobre todo una decisión política. "Todos los políticos de cualquier signo, en un momento u otro, han apostado por este tipo de tecnología", dice. "No es ni bueno ni malo; es simplemente una decisión política". Añade un argumento industrial: España tiene fabricantes propios y, según él, la alta velocidad es hoy "lo mejor" que existe en tecnología ferroviaria.

Para Joan Carles Salmeron, director de Terminus, la apuesta por unas infraestructuras de alta velocidad "faraónicas" deriva de una promesa electoral de José María Aznar: en 1996 se comprometió a conectar Madrid con cada capital de provincia. "Aquella investidura cambió la política ferroviaria del país", afirma, a la vez que defiende que la inversión fue en detrimento del tren convencional.

Pero la política no lo explica todo. Carlos Rico, responsable de política ferroviaria de la organización Transport & Environment (T&E), señala la geografía y el coste como elementos decisivos. La mayoría de grandes ciudades del estado español, dice, quedan a menos de 700 km de Madrid; una distancia demasiado larga para ir en coche y demasiado corta para ir en avión. En cambio, es adecuada para la alta velocidad. Por otra parte, Rico cita un informe de la empresa pública de ingeniería y consultoría Ineco, que cifra el coste medio de la alta velocidad en España en 17,7 millones de euros por kilómetro, frente a los 45,5 millones del resto de países que tienen.

Sea como sea, el despliegue de las vías de alta velocidad en el estado español también ha sido más rápido que en el resto de países europeos. Aunque fue Italia quien inauguró la primera línea europea de alta velocidad –con el primer tramo de la línea Florencia-Roma en 1977–, Francia ha sido la pionera en el continente en el modelo, con la París-Lyon, inaugurada en 1981, y el desarrollo del TGV, que inspiró al resto de redes europeas. En cambio, España empezó el servicio de AVE en 1992, con la línea Madrid-Sevilla, justamente donde se han producido los dos trágicos accidentes ferroviarios de este año: el de Adamuz (Córdoba) de enero pasado y el de Toledo este miércoles.

En 34 años, sin embargo, España ha recuperado terreno. En 2005, por ejemplo, era el tercer país en número de kilómetros de líneas de alta velocidad, por detrás de Francia y Alemania. Desde entonces, las cifras de Alemania se han mantenido casi iguales y las de España se han triplicado: ha pasado de tener 1.043 km a 3.192 km.

Los franceses usan más el TGV

El país más similar a España en lo que respecta al sistema ferroviario es Francia, que también ha apostado por el desarrollo de la alta velocidad. Los datos de uso, sin embargo, muestran diferencias importantes y alimentan algunas de las críticas al modelo español. Principalmente, que una red muy extensa no garantiza, por sí sola, una utilización igualmente elevada ni que la inversión se recupere económicamente.

Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en 2023 se registraron 58 circulaciones diarias por kilómetro de red en España, frente a las 96 de Francia. Un espejo que también refleja un informe del Tribunal de Cuentas Europeo de 2018, que muestra que Francia tiene 3,7 veces más pasajeros por kilómetro que España.

Además, a pesar de la dimensión de la red, España continúa mal conectada con las capitales europeas. Un hecho que tanto Rico como Carrillo atribuyen a la poca cooperación de los países vecinos, Francia y Portugal, que no han desarrollado su infraestructura de alta velocidad hacia las fronteras españolas.

El reto del mantenimiento

A medida que una red crece, como es el caso de España, "hay que invertir más en mantenimiento que en construcción", explica Carrillo. Por eso cree que países como Alemania o Suiza, que ya han construido casi toda su red, destinan la inversión sobre todo al mantenimiento.

El mantenimiento es una condición esencial para la seguridad ferroviaria, pero no es el único factor que determina el riesgo de accidente. Carrillo afirma que son multicausales: "errores de diseño, un error humano o la mala suerte". "Hemos tenido, la verdad, bastante mala suerte con estos últimos accidentes. Pero eso no quiere decir que hayamos hecho las cosas completamente mal", añade. Rico y Salmeron también defienden que la seguridad no depende solo de si un país prioriza la alta velocidad o el tren convencional: ambos servicios están sujetos a normas y sistemas de seguridad. "El tren, sea cual sea, es el medio de transporte más seguro de todos", concluye Salmeron.