Así trabaja la unidad ferroviaria de los Mossos: de robos en el metro a accidentes de tren

BarcelonaHace ahora un poco más de cinco años, el 29 de julio de 2017, un tren entró en la Estació de França y no frenó a tiempo. Chocó frontalmente con el tope de la vía. El impacto se vivió en los vagones como un fuerte terremoto, y dejó 56 heridos. Afortunadamente, no se tuvo que lamentar ninguna víctima mortal. Rápidamente, se trasladó a la estación a agentes de los Mossos d'Esquadra del área de Seguridad del Transporte Metropolitano, conocida como la ASMET. Los agentes recuerdan el accidente como uno de los más duros que ha vivido Catalunya. Por el número de heridos y también por la dificultad de la investigación: el tren había entrado a una velocidad relativamente normal dentro de la estación, pero no frenó. Los Mossos vieron que para averiguar qué había pasado no disponían de la tecnología adecuada ni de los agentes especializados. Esa fue la semilla de la primera unidad de investigación de accidentes ferroviarios, formada precisamente por unos cuantos agentes a los que ese día les tocó ir a la Estación de França. Ahora, cualquier accidente que tenga lugar sobre unas vías es trabajo suyo.

La unidad de investigación está formada por seis personas. Desde 2017 se han ido formando, con cursos que ofrecen las propias operadoras de trenes como Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya o Renfe. Los agentes también se declaran, sin embargo, muy autodidactas. Su base de operaciones está en la comisaría de Sant Martí, en el último piso. Dentro del cuerpo se conocen esos despachos como la "planta noble": hasta 2009, el año en el que se inaugura el complejo central de Egara, Sant Martí era el epicentro de los Mossos, el espacio donde estaban las oficinas del jefe del cuerpo y los principales mandos. Ahora, el espacio lo ocupa esta unidad. No cada día hay accidentes de tren, por suerte, y, de hecho, su día a día no está relacionado con los accidentes. Nunca, sin embargo, dejan de lado del todo las vías. Si nada lo impide, pasan buena parte del año investigando delitos de delincuencia ordinaria en el metro, en el tren, en el tranvía... todo lo que vaya sobre vías del área metropolitana. Normalmente hablamos de hurtos, robos y alguna pelea.

Cuando hay un accidente de tren, sin embargo, lo tienen que dejar todo para desplazarse hasta el lugar de los hechos, ya sea el área metropolitana de Barcelona, el Delta de l'Ebre o el Pirineo. La tecnología de los trenes y las vías ha avanzado sustancialmente, pero en los últimos meses ha habido accidentes preocupantes, como el de mayo en Sant Boi –con un muerto y más de 80 heridos– o el de ahora hace cinco meses en Vila-seca –con una treintena de heridos–. Los dos están siendo investigados todavía. En el caso de Sant Boi, para saber por qué un tren de mercancías descarriló y chocó contra uno de pasajeros, y, en el caso de Vila-seca, para averiguar cómo una locomotora se saltó la señalización y chocó con un convoy con viajeros. Desde la unidad de investigación admiten que es bastante una lotería. "En buena parte es fortuito", apuntan.

Cuando les llega el aviso de un accidente se movilizan en el momento. La llegada siempre la describen del mismo modo: "Es un caos". Mossos, policías locales, periodistas, ambulancias, heridos, familias de los heridos, periodistas y los primeros políticos. "El móvil saca humo", narran. Es función de la ASMET ordenar este caos cuando llegan. La prioridad es atender a las víctimas. También se tiene que garantizar la seguridad –avisando de que hay que cortar la circulación ferroviaria– y trabajan para que se restablezca rápidamente. En este compás de espera pasan muchas cosas. Hacen un test de drogas al conductor del tren, escuchan a varios testigos y recogen pruebas: inspeccionan el estado de las vías y del tren, y recogen imágenes de todo. Si hace falta, también hacen volar un dron para obtener imágenes aéreas.

La caja negra

Y llega uno de los momentos más trascendentales: la extracción de la caja negra. En la unidad se conoce técnicamente como "registrador jurídico". Igual que en un avión, recoge todo lo que ha pasado. Todo lo que ha hecho el tren y todo lo que han hecho las vías. En los trenes viejos como el de 2017 la caja negra hace justicia a su nombre: es un aparato del tamaño de una torre de ordenador de las viejas. Ahora, en los trenes nuevos se conecta un lápiz USBy se extrae toda la información, que después analizan con detenimiento. Nadie puede tocar la caja negra, ni los operadores ni otros agentes de los Mossos, sin la presencia de esta unidad.

En la mayoría de casos, la caja negra contiene la explicación de la causa del accidente. El ASMET solo puede hablar abiertamente de los casos cerrados judicialmente. Por ejemplo, el de la Estació de França. Entonces, la caja negra demostró que el maquinista no pulsó ningún botón para frenar y los Mossos concluyeron que se durmió. De hecho, hay un sistema para evitar que el conductor se duerma. Se llama hombre muerto. Cada cierto tiempo el conductor tiene que pulsar un pedal para que el tren sepa que está despierto. Después, la caja negra revelará si realmente ha pulsado el pedal cada vez que tocaba. Normalmente, admiten desde el ASMET, los accidentes son multicausales. Se mezcla el factor humano, el del conductor que se duerme o el del técnico de la estación que da el visto bueno para que pase un tren cuando todavía no puede pasar, con otros estructurales, como un error del tren o una anomalía en el sistema de vías o de señalización. También hay causas mayores, como un desprendimiento. El caso de Vacarisses de ahora hace tres años, un accidente que se está volviendo a investigar por orden de la Audiencia de Barcelona, también fue multicausal: un desprendimiento y un mal mantenimiento de las vías, según los informes de Fomento.

Película completa

Con el paso de las horas, los Mossos intentan reconstruir la película completa del accidente: recogen las imágenes de las cámaras de seguridad de la estación, de los vagones (algunos trenes tienen cámaras por fuera y por dentro) y van hablando con más testigos. También piden las comunicaciones entre el conductor y el centro de control, incluso solicitan las de días anteriores por si un error horas atrás ha precipitado el accidente actual. Además, con el paso de los días también reciben las investigaciones que han abierto las operadoras por su cuenta, porque todas tienen equipos especializados para analizar qué ha fallado. Por ejemplo, cuando hay un accidente en Cercanías, Renfe (propietaria de los trenes) abre una investigación interna y Adif (que gestiona las vías) otra. Los Mossos pueden ver los resultados de estas dos investigaciones para llevar la suya, definitiva, ante el juez.

Para las víctimas, no siempre llega la justicia que desearían. En el accidente de Vacarisses murió un pasajero, y su familia llevó a Adif ante la justicia porque, con varios informes en la mano –uno de los cuales del ministerio de Fomento–, consideraban que el mal mantenimiento de las vías jugó un papel importante. Para sorpresa de la familia, la jueza de instrucción de Terrassa decidió archivar la investigación, a pesar de que el recurso de los familiares a la Audiencia ha dado una segunda oportunidad al caso. Antes de tener que afrontar un nuevo juicio, Adif había llegado a un acuerdo con la familia y los afectados, y los indemnizó y prometió que haría mejoras para reducir los accidentes.