Radiografía del aeropuerto de El Prat: ¿qué cambiará con la ampliación?

BarcelonaEl crecimiento del aeropuerto de El Prat en cifras a lo largo de las últimas décadas es incontestable. El año pasado superó por primera vez a los 55 millones de pasajeros, prácticamente el doble de los 27,4 millones que pasaron en 2009, cuando el entonces presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, inauguraba la nueva terminal T1 para culminar la última gran ampliación de las instalaciones. "Es una historia de éxito", resume Pere Suau-Sanchez, catedrático en gestión del transporte aéreo de la UOC. "El aeropuerto ha crecido de forma espectacular, estamos muriendo de éxito", remarca el profesor de la Universidad de Barcelona y experto en infraestructuras Xavier Fageda.

Esta semana ha sido otro dirigente socialista, el presidente catalán Salvador Illa, quien ha presentado su propuesta para seguir expandiendo el aeropuerto. Esta solución promete minimizar la afectación sobre los espacios naturales protegidos –suma 600 metros de asfalto y obligará a reconfigurar parte de la laguna de la Ricarda– y hacer que Barcelona sea "un potente hub intercontinental". Hasta ahora, el crecimiento de El Prat se ha fundamentado principalmente en la explosión del turismo de masas y en el desembarco de las aerolíneas de bajo coste. ¿Es realista pensar que esto cambiará cuando llegue la fecha prevista en la que se acaben las obras de la ampliación, en el 2033?

En 2024, el aeropuerto de El Prat fue el séptimo de Europa en volumen de pasajeros. la que está establecida su base principal. En cambio, como recuerda Suau-Sanchez, el impulso del catalán "se ha fundamentado en el liderazgo de Vueling, que le ha convertido en el aeropuerto mejor conectado dentro de Europa, porque garantiza un flujo de pasajeros y una capilaridad de rutas envidiable".

La dependencia del turismo es evidente si nos fijamos en el tráfico origen-destino, el que viaja directamente a la capital catalana: es el segundo aeropuerto de Europa en este indicador, sólo por detrás de Heathrow; y, en cambio, los pasajeros de conexión representan tan sólo el 10%, según datos del Observatorio de Tráfico Aéreo de la Cámara de Comercio de Barcelona. Por otra parte, de acuerdo con cifras proporcionadas por el gestor aeroportuario Aena el 9 de octubre del pasado año, la infraestructura operaba en 54 destinos intercontinentales, de los que 22 están en América; 7 en Asia; 8 en Oriente Próximo y 17 en África.

Hoy por hoy, Vueling es la reina indiscutible de El Prat, con 21,8 millones de pasajeros transportados el pasado año, seguida por Ryanair (9,2 millones). El top five de las principales aerolíneas que operan en Barcelona está dominado por la corta distancia, con la excepción de Iberia, en la que también se incluyen las rutas transatlánticas de bajo coste de Level. Aunque no es sencillo, Suau-Sanchez argumenta que el modelo de hub tradicional basado en una única aerolínea de bandera "ya no es lo único posible". Plantea, pues, que existen alternativas como los llamados hubs híbridos, "que logran desarrollar niveles de conectividad no despreciables", gracias a la colaboración entre diferentes compañías. En el caso de Barcelona, ​​implicaría que Vueling alimentara con vuelos de corto y medio radio las rutas de largo radio de aerolíneas como Level –ambas son parte del grupo IAG– u otras con las que ya tiene acuerdos de código compartido.

La consultora aeronáutica Bet Cahué reniega del concepto de "hub de nueva generación", que también ha impulsado Aena, e incide en que es necesaria una aerolínea que fomente este tráfico de conexión. Además, es escéptica respecto a las afirmaciones de que el incremento de capacidad que permitiría la ampliación –para alcanzar las 90 operaciones por hora– se traducirá sólo en un boom de los vuelos intercontinentales. "Habrá que rentabilizar la inversión [de cerca de 3.200 millones de euros] y eso no se puede hacer sólo con el largo radio", opina Cahué. En la larga distancia, las aerolíneas sacan provecho de los vuelos gracias a cargar el avión de mercancías ya llenar los asientos de la clase business, con pocos pasajeros dispuestos a pagar mucho más por el trayecto: "Y Barcelona no es un destino business", dice.

Fageda recuerda que, pese a haber demanda indirecta para rutas sin escala, esto no garantiza que las aerolíneas estén dispuestas a operarlas. "Es muy difícil competir con las compañías del Golf [en los vuelos hacia Asia], con quienes estamos muy bien conectados", incide el aca. hubs europeos ya está muy maduro y que está cada vez más concentrado. Así pues, es tajante sobre las aspiraciones del Gobierno con esta ampliación: "Por mucho que tengamos más capacidad, Barcelona nunca será uno hub". A su juicio, el aeropuerto de El Prat "seguirá siendo lo que era", y los grandes beneficiados de la operación serán el negocio de low cost y el turismo.

El aeródromo catalán siempre ha estado condicionado por ser la segunda gran ciudad del Estado, a la sombra del despliegue de Barajas en Madrid, donde Iberia sí ha apostado como aerolínea de bandera por las conexiones intercontinentales con el resto del mundo. Este modelo es distinto al de otros metrópolis que también cumplen esta regla y que no son capitales de estado, como Múnich o Zúrico. En el caso del aeropuerto alemán, "funciona como uno hub secundario de Lufthansa y absorbe el tráfico que desborda Frankfurt", remarca Suau-Sanchez; mientras que el suizo es un "hub de nicho de segundo nivel". Hay que tener en cuenta que sus economías son muy distintas a la catalana, ya que tienen más peso de la industria o las finanzas y mucha menos dependencia del sector turístico.

"El caso más similar al de Barcelona es el de Manchester, que también combina un fuerte dominio del segmento de bajo coste con una oferta considerable de vuelos de largo radio", dice el catedrático de la UOC. Sin embargo, la gran diferencia está en la naturaleza del mercado: "Barcelona es principalmente un potente receptor neto de turistas, mientras Manchester funciona a la inversa, como un gran emisor de turismo británico". Para Cahué, el aeropuerto de El Prat se puede asimilar a otros como el de Roma, también un gran destino turístico, o los de Gatwick (Londres) y Orly (París), con volúmenes de pasajeros similares y un alto porcentaje de low cost.

El papel de Girona y Reus

Aunque el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, mencionó los aeropuertos de Girona y Reus durante la presentación de la propuesta de ampliación, los expertos consultados coinciden en que el proyecto de ampliación les condena a ser marginales. En un modelo en el que la mayor parte de la demanda tiene como origen o destino la ciudad principal, para que el tráfico se desvíe de forma natural hacia los aeropuertos más pequeños, el mayor debería estar saturado. "Si Ryanair puede ofrecer más vuelos desde El Prat y la diferencia en las tasas no es tan grande, se concentrarán en Barcelona", destaca Fageda.

Cahué pronostica que, sin una política de descuentos tarifarios, Girona y Reus se quedarán sólo con el pasajero que quiere viajar directamente a la Costa Brava oa la Dorada. Para Suau-Sanchez, la ampliación tampoco favorece su integración en el sistema aeroportuario catalán: "Para un mayor uso de Girona y Reus no sería suficiente con la congestión de El Prat; sería imprescindible una mejora importante de la accesibilidad, sobre todo en transporte público". De momento, el plan del Govern contempla conectar estas dos infraestructuras y la ciudad de Barcelona –no el aeropuerto de El Prat– con el tren de alta velocidad.

El anuncio del martes es la culminación de una campaña que Aena arrancó hace más de cinco años y que resurgió –con la ayuda de los lobis empresariales– incluso después de un intento frustrado de acuerdo con el anterior gobierno catalán, entonces con las posiciones enfrentadas de Esquerra Republicana y Junts.

En 2015, la última vez que el gestor aeroportuario detalló los beneficios que extrae de cada aeropuerto, El Prat aportaba más de la mitad de las ganancias. Para la cotizada, ampliar la infraestructura –y su número de pasajeros– implica también incrementar los ingresos que saca de la explotación comercial de este espacio, a través de parkings, tiendas o restaurantes. "El aeropuerto es un gran centro comercial, esa es la lógica", defiende Fageda. Al margen de la ampliación, Aena está desplegando ya la ciudad aeroportuaria de El Prat, un proyecto inmobiliario con centros logísticos, hoteles y oficinas, gracias al cual también hará más negocio.