La (difícil) solución al bloqueo del transporte ferroviario de mercancías

BarcelonaEl transporte ferroviario de mercancías ha visto cómo todo quedaba paralizado de repente. Elaccidente de Cercanías de Gelida, donde murió un maquinista, cortó la circulación de pasajeros, pero también la de los trenes que llevan carga desde el puerto de Barcelona hasta el resto de España. Un bloqueo que se amplió con el cierre del túnel de Rubí, una infraestructura que se encuentra en el trayecto de las mercancías hacia Europa y que presenta grietas en su interior desde hace tiempo. La solución ante este paro fue devolver a la carretera aquellas pocas mercancías que por ahora se mueven por tren. Semanas después, la circulación ferroviaria de contenedores se ha reanudado, pero con restricciones y previsión de que la precariedad se alargue durante años.

A la pregunta de cómo todo puede saltar por los aires con estos dos incidentes, lo que repiten los expertos es la falta de mantenimiento. "La red que utilizamos para mover las mercancías se hizo hace mucho tiempo y requiere un gran control", remarca Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, que agrupa a compañías que mueven mercancías como Captrain, Continental Rail, Alsa Rail o Medway. "No se han hecho las labores de prevención necesarias, ni en los taludes ni en los muros de contención ni en las catenarias. Un siniestro imprevisto siempre puede estar, pero hay que prevenir", lamenta el presidente de Ferrmed, Joan Amorós.

Tal y como señala el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en un escenario de futuro en el que el tren irá ganando más protagonismo, tanto para los pasajeros como para las mercancías, es necesario que las vías existentes estén en buen estado. "Lo ocurrido en el túnel de Rubí es un ejemplo de cómo vigilar las infraestructuras: esta línea de mercancías no está saturada, pero, si tienes que cerrarla, acabas creando un problema", remarca el experto ferroviario y director del Centro de Estudios del Transporte, Joan Carles Salmerón. Para evitarlo, la red debe revisarse de forma continua y preventiva, antes de llegar a un punto en el que la única alternativa posible sea cortar la circulación.

Construir más vías

Hay quien además pide construir más vías para que los trenes de mercancías no coincidan con los de pasajeros en el trayecto. Actualmente, tanto el transporte de carga nacional como el internacional comparten las mismas vías que los trenes de Cercanías, regionales o de alta velocidad. En toda Cataluña sólo existe una única línea exclusiva para mercancías entre el Papiol y el puerto de Barcelona, ​​un trayecto muy corto.

El flujo de transporte ferroviario más importante es el que mueve los contenedores hacia el resto de España. Del puerto de Barcelona salen y entran mercancías tanto nacionales como internacionales, pero las que se dirigen al Estado representan el 80% del total, con Zaragoza como destino principal. En este caso, la carga se mueve por la red ferroviaria de ancho ibérico, por donde también circulan los trenes de Cercanías y regionales. Aquí el principal cuello de botella se sitúa en el tramo entre Sant Vicenç de Calders y Martorell, por donde pasan muchos mercantes cada día a la vez que circulan los trenes que mueven a los usuarios de la línea R4.

"Es intolerable. Ahora casi todo va por carretera, llenas hasta los topes, y si Cercanías ya va mal, aún será peor cuando empiecen a circular más trenes de mercancías. Hay que separar las líneas de un hub logístico tan importante como el de Barcelona, ​​donde se transportan a larga distancia más de 130.000 toneladas al día. No podemos hacer pasar los trenes mercantes con los de Cercanías porque se entorpecen unos a otros", asegura Amorós. Una red más mallada permitiría reconducir las mercancías si se producen incidentes. En este sentido, Amorós pone de ejemplo cómo, cuando se cortó una conexión clave como la del Fréjus hace años entre Francia e Italia.

En cambio, las mercancías que vienen desde Francia viajan en ancho internacional. Es necesario que las conexiones con Europa lleguen a industrias importantes como la Seat o la petroquímica de Tarragona. Hace tiempo que arrastran pérdidas por no haber podido tener acceso directo", reclama Salmerón.

En el camino de las mercancías que vienen de la frontera para llegar hasta la capital catalana, a partir de Mollet, los mercantes circulan por la red de Cercanías: van por una línea corta como la R8, con po Rín que necesita una fuerte intervención para garantizar su fiabilidad.

Este corredor a partir de Mollet se ha habilitado para funcionar con ancho internacional con un tercer carril que permita el paso de los mercantes, la misma opción que se está aplicando para hacer llegar los trenes que vienen de Europa hasta la fábrica de Seat y el puerto de Tarragona, alargando poco a poco el precario Corredor Mediterráneo. Una medida que ha despertado rechazo social porque llevará a las mercancías demasiado cerca de los vecinos.

Plataformas como Mercancías por el Interior critican que atravesará zonas densamente pobladas y de elevado valor turístico y medioambiental, especialmente, en el tramo Vila-seca, Tarragona y Sant Vicenç de Calders. "Las mercancías no pueden pasar por el centro de las ciudades, se necesitan vías separadas", reclama el presidente de Pimec Logística, Ignasi Sayol.

Hay un tercer camino para mover mercancías, más limitado, pero que también coincide con el transporte de pasajeros. Es la línea del Llobregat de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC). De ancho métrico, sale del puerto de Barcelona hacia la fábrica de Seat y hacia las minas de Súria de sal potasa. Hace cuatro años, un tren cargado de potasa descarriló y chocó con un tren de FGC en la estación de Sant Boi, en un accidente en el que murió el maquinista de FGC al instante.

El Colegio de Ingenieros de Caminos reconoce que el ideal serían vías separadas para los distintos servicios, cada uno con sus necesidades, pero también recuerda que requiere una inversión muy elevada que no será inmediata. Además, apunta el rechazo social que se genera cuando es necesario expropiar terrenos para construir nuevas vías. "En toda Europa, los pasajeros y las mercancías utilizan las mismas vías. Necesitamos que las mercancías lleguen a todas partes y deben poder compartir el trayecto con Cercanías. Eso sí, como se está creciendo en pasajeros y en carga, harán falta más vías. Luego unas las destinarás más a pasajeros y otras más a defender, otras más a mercade, la solución del tercer carril debe ser sólo temporal.

Sólo un 4% de cuota ferroviaria

En estas últimas semanas, una estructura exigua como la del transporte de mercancías por ferrocarril ha perdido el poco crédito que tenía, aún a años luz de ganar más protagonismo en la carretera. Por ahora, la cuota del tren sólo representa el 4% en Catalunya, muy lejos de la media europea, que se sitúa en el 17% y aspira a alcanzar el 30% de aquí al 2030, un año que se ha marcado como referencia para muchos objetivos y que cada vez se acerca más sin conseguirlos.