El incierto futuro de la marca Seat

BarcelonaEra el año 1948 cuando el Instituto Nacional de Industria (INI), el fabricante italiano Fiat y un consorcio de entidades financieras españolas lideradas por el Banco Urquijo acordaron colaborar en la creación de una planta de vehículos en Barcelona. Dos años después, en 1950, se firmaría ante notario el nacimiento de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), que más tarde se convertiría en el gigante industrial de Cataluña.

Tal como explica el catedrático de la Universidad de Barcelona Jordi Catalan Vidal, especialista en la historia de Seat y en la automoción en Cataluña, esta llegada, sin embargo, fue compleja. Según su investigación, durante los años 40, una vez superada la Guerra Civil, Fiat se propuso volver a la península Ibérica. Previamente, la compañía italiana ya había tenido una planta en Guadalajara, que no había acabado de funcionar debido a la poca tradición industrial de la zona. Por este motivo, cuando decidieron volver, Catalan relata que Fiat envió ingenieros tanto a Madrid como a Cataluña y al País Vasco. Los informes descartaban la opción de Madrid y señalaban Barcelona o Euskadi como los lugares ideales donde instalarse.

Esto no cayó bien en el régimen franquista, que descartó las primeras propuestas de la compañía italiana para instalarse en Cataluña. Pero en 1946, en Madrid se fundaría la Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA), famosa por fabricar los camiones Pegaso. Su creación, tal como explica el catedrático de la UB, ayudó a desbloquear la propuesta de Fiat para instalarse en Barcelona; Madrid ya tenía su planta de vehículos. En 1953 salió el primer vehículo de la cadena de montaje de Seat.

Una de las claves del pacto que sellaron el INI y Fiat fue la obligación de que un mínimo del 90% de los componentes que vestirían los coches Seat fueran hechos en el Estado. "Esto supuso unos efectos de arrastre industrial brutales", explica el catedrático experto en Seat, que añade que, previamente, en Barcelona ya había cierta red de profesionales del sector gracias a las compañías automovilísticas instaladas en Barcelona antes de la Guerra Civil, como la Hispano-Suiza o la Ford Motor Ibérica. Con Seat, sin embargo, las empresas de componentes crecieron todavía más en Cataluña.

La expansión total de Seat llegó en 1957, cuando la marca catalana lanzó al mercado el 600, un vehículo popular mucho más barato que los que había en el mercado español hasta entonces. "Con el 600, las clases medias pasaron a poder tener automóviles; se vendieron muchos", explica Catalan. Gracias a este modelo Seat pasó a ser la compañía que conocemos hoy en día: la empresa industrial más grande de Cataluña.

Años más tarde, en 1980, coincidiendo con la llegada de competencia al Estado, Fiat salió de Seat y traspasó su parte al INI. Después de unos años de colaboración, Volkswagen acabaría quedándose con la compañía catalana en 1986. Dentro del grupo Volkswagen, Seat se hizo fuerte como una marca de gran volumen, posición en el mercado que empezó a compartir con la checa Skoda una vez esta se incorporó al grupo alemán en 1991.

Los problemas del grupo

Actualmente, la marca Seat se encuentra en plena transformación del sector de la automoción en Europa. El Grupo Volkswagen ha anunciado un plan de reestructuración que prevé reducir un 25% su volumen de producción, y también rebajar hasta un 50% su oferta de modelos. La propuesta del grupo de la Baja Sajonia, además, implica cerrar plantas en Alemania y reducir hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo. A día de hoy, todo el consorcio alemán suma más de 650.000 empleados.

La crisis de Volkswagen se explica, sobre todo, por la aparición de la competencia china y el cambio hacia los modelos eléctricos. Mientras que a principios de siglo en China se decidió apostarlo todo en la investigación para hacer baterías, el grupo alemán –al igual que el resto del sector en Europa– dejó en un segundo plano el proceso de electrificación. Y aquí se abrió una brecha que los fabricantes chinos han sabido explotar al máximo.

Tal y como explicó el Clúster de la Industria de Automoción de Cataluña (CIAC) en un encuentro con periodistas esta semana, actualmente el coste por fabricar las baterías de los coches eléctricos europeos es un 30% más elevado que el de las baterías chinas. En cuanto a los coches completos, la diferencia entre unos y otros sube hasta el 40%. Fuentes de Seat explican a Empreses que ellos también sufren esta diferencia, y que esto les hace muy complicado poder competir en precios. Actualmente, los coches de marcas chinas electrificados se venden a precios mucho más baratos que los europeos.

El grupo también ha sufrido un retroceso muy fuerte en el mercado chino. Hasta hace pocos años, Volkswagen era el claro dominador del mercado del gigante asiático, pero la aparición de grandes marcas chinas ha cambiado su dominio a marchas forzadas. De hecho, durante el primer semestre del 2026, la caída de sus ventas en China retrocedieron hasta un 25,9%.

Seat en el mercado

Otra de las circunstancias que actualmente arrinconan a Seat es su salida al mercado internacional. Actualmente, los coches de la marca catalana se venden, y mucho. Sobre todo en territorio español, donde mes a mes continúan apareciendo en lo más alto del ranking de matriculaciones. El Seat Ibiza y el Arona son dos de los coches más populares entre los conductores españoles. El León también, pero es un modelo compartido con Cupra, la marca hermana de Seat.

Pero fuera de las fronteras del Estado sus modelos tienen menos tirada que, por ejemplo, los de Skoda, el gran competidor de Seat dentro del grupo. Esta situación en los últimos tiempos ha comportado que la marca checa haya crecido dentro de la compañía alemana y se haya convertido en la principal en cuanto al gran volumen. Seat, en cambio, ha ido perdiendo poco a poco modelos en beneficio de Cupra, que ha ido ganando peso, a pesar de ser una firma con una salida más prémium y que aporta a la compañía un margen más grande por cada coche vendido.