Vía muerta para la fabricación de trenes en Reino Unido

LondresA finales de marzo de la planta de producción de trenes de Litchurch Lane, de la compañía Alstom, en Derby (East Midlands, 200 km al norte de Londres) salió el último convoy para el monoraíl de El Cairo, el nuevo sistema de transporte de dos líneas que actualmente se construye: por un lado, entre la llamada Nueva Capital Administrativa, centro satélite de la histórica megalópolis egipcia, y el este de su área metropolitana, y, del otra, entre las ciudades de Guiza y Seis de Octubre.

Al mismo tiempo, la factoría Litchurch Lane entregó también los últimos trenes en construcción para las líneas de ferrocarril de cercanías de la región de West Midlands. En ese momento, 1.300 trabajadores de los 3.000 del centro se quedaron sin trabajo, tras ver cómo las seis líneas de producción de la factoría se iban vaciando paulatinamente.

El paro de la producción de unas instalaciones de ladrillo rojo victoriano, que entre 1854 y 1947 produjeron 14.000 locomotoras para abastecer la expansión del ferrocarril en la India, ha coincidido con la advertencia de la compañía Hitachi, propietaria de la factoría de Newton Aycliffe (en el noreste de Inglaterra, a 215 km de Derby), de que también está a punto de tener que empezar a despedir a trabajadores por falta de nuevos pedidos. En un año habrá terminado todos los proyectos e, inmediatamente después del verano, superado el pico de trabajo, se verá obligada a, en el mejor de los casos, poner en barbecho la mayoría de sus instalaciones, de última generación, que se inauguraron en 2015.

Los trabajos de mantenimiento y renovación de gran parte de la flota ferroviaria de pasajeros del Reino Unido se siguen realizando en Derby, así como los trabajos de ingeniería y el diseño, que no están en peligro. Pero la fabricación se ha detenido por el momento. Y lo mismo ocurrirá en la planta de Hitachi, que en su caso tiene 700 trabajadores, la mitad de los cuales podrían verse afectados.

De este modo, casi dos siglos después de que el primer ferrocarril del Reino Unido conectara las minas de Durham con el puerto de Teesside de Stockton, en el norte del país, y desencadenara una revolución mundial del transporte que puso los cimientos de la Revolución Industrial , la fabricación británica de trenes está a punto de entrar en vía muerta.

Una crisis anunciada

La crisis se veía venir desde hacía tiempo. Tanto Alstom como Hitachi –francesa, la primera; japonesa, la segunda– han presionado a Downing Street a lo largo de 2022 y 2023 para que hiciera nuevos pedidos de trenes que cubrieran el vacío de producción hasta el año 2026, cuando está previsto que ambas compañías inicien, conjuntamente, el trabajo para los nuevos convoyes del tren de alta velocidad. Un vacío que no debería haberse producido si la alta velocidad británica hubiera cumplido el calendario previsto.

En todo caso, los 54 trenes deberían entrar en servicio en el año 2031, momento en que se prevé que se haya terminado la única ruta finalmente aprobada, la Londres-Birmingham-Crewe (249 km), porque la proyectada segunda fase, Birmingham-Manchester, que Boris Johnson anunció a bombo y platilloEs en 2020, la suprimió tres años después Rishi Sunak, alegando un precio astronómico: 127.000 millones de euros. Ante esta situación, y con la inminencia de las elecciones locales (2 de mayo) y de las mucho más decisivas generales (en octubre, con toda probabilidad), el gobierno de Rishi Sunak intenta evitar el cierre del área de producción de la planta de Litchurch Lane.

El pasado jueves el ministro de Transporte, Mark Harper, y los responsables de la factoría llegaron a un principio de acuerdo para hacer 10 convoyes para la línea Elizabeth, la más reciente del metro de Londres. Pero el cierre del pacto está sujeto a la relación calidad-precio, por lo que los sindicatos no se fían. El temor a la deslocalización tiene sustento. En 2011 el gobierno británico firmó con la alemana Siemens un contrato para los nuevos trenes de Thameslink, alegando mejores condiciones económicas. De firmarse el acuerdo, el importe de la carga de trabajo alcanzaría casi los 4.300 millones de euros y sería suficiente para suplir los entre 12 y 18 meses de vacío de trabajo hasta que los 54 trenes de alta velocidad no se empiecen a hacer.

En el día siguiente, sin embargo, ya ha habido otros damnificados además de los 1.300 trabajadores que ya han empezado a ser despedidos y que acabarán de serlo en las próximas semanas. El contratista Paintbox se declaró en bancarrota el año pasado después de que terminara todo el trabajo de pintar los nuevos carruajes. Motherson, la empresa que realizaba el cableado interior de los trenes, también ha abandonado las históricas instalaciones. Y otro proveedor de Alstom, Solo Rail Solutions, de Birmingham, que hacía las puertas, ha entrado en proceso concursal a principios de mes. En total, hay 15.000 empleos indirectos que dependen de Litchurch Lane.

La multinacional francesa Alstom tomó el control de la factoría de Derby, la mayor planta de fabricación de trenes del mundo fuera de China, cuando adquirió las instalaciones en la canadiense Bombardier en el 2021, momento en que la industria surgió del terremoto financiero que supuso para el ferrocarril la pandemia de la covid.

La adjudicación –o no– del contrato de la línea Elizabeth para Alstom tiene un innegable componente político a medida que se avecinan las elecciones generales. Si el gobierno no lo cierra, sólo hará que remachar el clavo en el ataúd de sus opciones, porque habrá abandonado lo que en 2019 fue una victoria de Johnson en el antiguo muro rojo laborista del centro y norte del país. Lo mismo ocurre con Hitachi, en la circunscripción de Sedgefield, que una vez ocupó Tony Blair, pero que hace cinco años también votó mayoritariamente conservador. Los tories están a punto de perder el tren.