El privilegio fiscal del queroseno de los aviones que Europa arrastra desde hace 80 años
El combustible para aviación está exento de impuestos en la UE mientras las iniciativas para gravarlo están encalladas
BruselasCon una búsqueda rápida en internet, se pueden encontrar billetes de avión de ida y vuelta entre Barcelona y Bruselas por menos de 70 euros. El mismo trayecto en tren (en el que hay que hacer transbordo) cuesta más de 200 euros. Y si se hiciera en coche, entre combustible y peajes, costaría como mínimo unos 400. ¿Cómo es posible una diferencia tan grande? La respuesta se encuentra, en parte, en las exenciones fiscales de las que goza el queroseno.
La guerra de Irán ha empujado el precio del petróleo al alza, hecho que ha repercutido especialmente en los hidrocarburos. El litro de gasolina cuesta hoy unos 0,4 euros más que en febrero, y en muchas gasolineras catalanas supera los 2 euros por litro. Esto quiere decir que llenar un depósito estándar de 55 litros es unos 20 euros más caro que hace siete meses.
De este importe, cerca de la mitad son impuestos. En España, el precio incluye el impuesto especial sobre hidrocarburos —con un tipo temporalmente rebajado) y el IVA.
¡¿Qué pasa con el queroseno para aviación? Como derivado del petróleo, este combustible se ha encarecido significativamente desde el estallido del conflicto en el golfo Pérsico en marzo. Según la Organización Europea para la Seguridad y la Navegación Aérea (Eurocontrol), el precio del combustible para aeronaves este mes de septiembre ha sido de 4,63 dólares por galón (1,06 euros por litro), "más del doble" que los niveles de enero y febrero de este año.
Pero el nivel impositivo es del todo diferente: el queroseno suministrado para vuelos comerciales internacionales y para la mayoría de vuelos dentro de la UE está exento de gravámenes.
Ayudas de la posguerra
El origen de esta exención se remonta a la década de 1940, cuando Europa apenas emergía de la Segunda Guerra Mundial. En este contexto de reconstrucción, 52 estados firmaron un tratado de aviación que pondría las bases de este precedente. Acordaba que el combustible que ya llevaba un avión en el depósito al aterrizar en otro país quedara exento de determinados derechos aduaneros. Más adelante, las recomendaciones de organismos como la Asociación Internacional del Transporte Aéreo y la Organización de la Aviación Civil Internacional, la agencia especializada de las Naciones Unidas en aviación, junto con diversos acuerdos bilaterales firmados entre estados, terminaron de extender la exención fiscal del combustible en los vuelos internacionales.
Este régimen se consolidó en 2003 en la directiva europea de imposición de la energía, que establece que la aviación comercial quede fuera de los impuestos generales sobre los carburantes. La aviación privada de ocio, sin embargo, sí tiene que pagar impuestos. La directiva, no obstante, deja una ventana para que los estados que lo deseen puedan gravar el combustible de vuelos nacionales y para que, si dos estados lo deciden bilateralmente, puedan aplicar impuestos al combustible de los vuelos que conecten sus territorios.
Entidades ecologistas como Greenpeace, T&E o Ecologistas en Acción consideran que esta brecha legal demuestra que aplicar gravámenes es una cuestión de voluntad política. T&E calcula que esta exención fiscal equivale a un subsidio indirecto de más de 30.000 millones de euros anuales para las aerolíneas de la UE, que va en detrimento de medios más sostenibles como el tren, que sí paga impuestos sobre la electricidad que consume. "Se trata de una importante subvención a los combustibles fósiles que hace que volar sea artificialmente barato, traslada los costes ambientales al público y desfavorece alternativas más limpias como el ferrocarril", argumenta en el ARA Wouter Lemm, representante de Greenpeace en los Países Bajos.
Las compañías aéreas, sin embargo, no están exentas de impuestos. Pagan tasas aeroportuarias y en algunos países hay impuestos sobre los billetes. Las patronales del sector defienden que otro impuesto, en este caso sobre el queroseno, en Europa no reduciría el consumo, sino que haría que los aviones llenaran el depósito fuera de la UE.
Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA, la patronal española del sector), defendía recientemente que gravar el combustible de la aviación "no descarboniza y tiene un impacto muy nocivo en la conectividad y la economía". A su parecer, esto haría que los aviones cargaran más combustible del necesario para ahorrar impuestos e incrementaría las emisiones de CO₂.
Veto de los países turísticos
El consenso cada vez más compartido de que vivimos una crisis climática se ha trasladado en diversas propuestas legislativas en la UE para revisar los gravámenes del sector. El ejecutivo comunitario de Ursula von der Leyen impulsó en 2021 una reforma para introducir una tasa mínima obligatoria en la UE sobre el queroseno de los vuelos comerciales intraeuropeos. Pero el veto de los estados más turísticos como España, Grecia o Portugal bloquearon la medida. La presidencia danesa de la UE propuso aplazar cualquier tasa al queroseno hasta 2035.
Como alternativa, Bruselas estableció en 2023 la retirada progresiva de los derechos de emisión de dióxido de carbono (CO₂) gratuitos, hecho que obligó a las compañías a pagar por lo que emiten en los vuelos de dentro de la UE. Igualmente, el año pasado entró en vigor una normativa que exige a los proveedores incorporar una proporción de combustible sostenible de aviación: actualmente es del 2% y debe llegar al 70% en 2050.
Como gravar el combustible directamente es complejo a escala internacional, diversos países (como Francia, Alemania o los Países Bajos) han optado por aplicar "ecotasas" directamente sobre el billete de pasajero, que se pueden destinar a financiar el transporte ferroviario.
Sobre estos mecanismos, Lemm opina que pueden abordar "una pequeña parte del impacto climático de la aviación", pero defiende que "no compensan la ausencia de un impuesto adecuado sobre el queroseno". "Mantener esta exención hasta 2035 sería un fracaso climático", porque "impediría invertir este dinero en transporte público asequible, ferrocarril y apoyo a los hogares vulnerables", concluye.