La UE y el Reino Unido discuten la liberación de reservas por el encarecimiento del diésel

LondresEn Londres, poner diésel al coche ya supera las 2 libras por litro en algunas gasolineras de la capital y sus alrededores. Este 1 de octubre, el precio medio se situaba en 199,8 peniques por litro, con diferencias importantes según la estación: algunas, cada vez menos, todavía ofrecían precios por debajo de los 190 peniques, mientras que otras ya superan los 200. El día 29 de septiembre, una gasolinera de Chelsea, al oeste de la ciudad, llegó a cobrar casi 3 libras por litro. La cifra es del todo excepcional, pero muestra hasta qué punto el mercado se ha llegado a tensionar.

En aproximadamente treinta días, el precio medio del diésel ha pasado de unos 184,7 peniques por litro a los 200. Para un conductor que llena un depósito de 50 litros, esto representa unas 7,5 libras adicionales cada vez que pasa por caja. Y si se echa un vistazo mucho más atrás, el precio medio del diésel en el conjunto del Reino Unido este jueves es aproximadamente un 40% más caro que en el mes de marzo.

El dato representa un máximo histórico. Y supera ampliamente el pico que se había registrado después de la invasión rusa de Ucrania (2022). El problema, sin embargo, va mucho más allá del bolsillo de los conductores particulares. El diésel continúa siendo el combustible que impulsa buena parte del transporte de mercancías, la agricultura, la construcción y todo tipo de actividades industriales; el diésel, de hecho, es el eslabón entre el mercado energético y la inflación. Una inflación que este jueves ha contribuido al encarecimiento de la rentabilidad de los bonos del Tesoro británicos y estadounidenses: el gilt británico a 30 años ha superado el 6%, máximo desde 1998, y el bono de los EE. UU. a 10 años ha alcanzado el 5,33%, máximo desde 2002.

¿Una previsión errónea?

En 2023 la Agencia Internacional de la Energía predijo que en 2028 las grandes petroleras producirían mucho más petróleo del que se compraría. Los precios cayeron hasta niveles demasiado bajos para, según los especialistas, atraer inversiones en nuevos pozos y refinerías. Ninguna previsión anticipó que el estrecho de Ormuz, la principal vía de llegada del crudo de Oriente Próximo a los mercados mundiales, quedaría casi completamente bloqueado durante unos meses. Al mismo tiempo, a pesar de que ya hacía un año que Moscú atacó Kiev, también resultaba difícil prever que los ucranianos se volvieran contra instalaciones energéticas rusas. Estos ataques han dificultado la producción y la exportación de combustibles refinados procedentes de Rusia. Y aunque Europa no compra, a causa de las sanciones por la invasión, este combustible llegaba al mercado global y, por lo tanto, cuando no lo hace, el precio sube.

La situación todavía se ha agravado más por la amenaza del presidente Donald Trump de prohibir o restringir la exportación de diésel de los Estados Unidos, que es el principal proveedor de más de una docena de países, entre los cuales están México, Canadá y buena parte de Europa. Uno de los que más sufriría esta medida sería el Reino Unido, que importa el 55% del diésel que consume, una tercera parte del cual llega del otro lado del Atlántico.

Para hacer frente a esta contingencia, el Reino Unido ha mantenido conversaciones este jueves con Alemania, Francia, Italia e Irlanda sobre la posibilidad de liberar reservas de emergencia de diésel, según ha informado un portavoz de la Comisión Europea.

La participación del Reino Unido en cualquier liberación de reservas sería reducida, sin embargo. Londres solo dispone de unas reservas equivalentes a unos cuarenta días de consumo, en comparación con los más de 200 días de Francia y Alemania. Toda la UE acumula unos 109 millones de toneladas de reservas de emergencia de crudo y combustibles, según los datos de Eurostat. Aproximadamente, esto equivale a tres meses.

Falta de refinado

Además, el Reino Unido hace frente a otro problema: la capacidad de refinación. El país solo dispone actualmente de cuatro refinerías. En los años ochenta tenía dieciocho. Un obstáculo añadido es que una de estas instalaciones, la planta de Fawley, en Hampshire, la más grande del país, ha parado esta semana por mantenimiento, una operación que se alargará hasta mediados de noviembre. El parón podría incrementar temporalmente la necesidad del Reino Unido de importar combustible de los mercados internacionales. "El precio todavía subiría más", decía ayer a la BBC la experta en energía Ellen Fraser, de la consultora Baringa.

Pero la crisis del diésel es global. En Asia, países como China y Corea del Sur disponen de una capacidad de refinaje muy superior a la de buena parte de Europa. Aun así, tampoco son inmunes a las tensiones globales. Si Europa necesita incrementar las compras de diésel en los mercados asiáticos, la competencia internacional contribuye a impulsar los precios también en aquella región. Además, las decisiones de los refinadores chinos de limitar determinadas exportaciones añaden incertidumbre sobre la oferta disponible.

Por eso la crisis actual no depende únicamente del precio del petróleo. El coste final del diésel es el resultado de toda una cadena que incluye la producción de crudo, el transporte marítimo, la capacidad de refinaje, las exportaciones de los principales productores y las reservas disponibles en los países importadores. Cuando varios de estos elementos fallan simultáneamente, los precios se disparan. Las gasolineras de Londres –pero en general de todo el mundo– lo muestran de manera bien visible. A corto plazo, los gobiernos pueden recurrir a reservas de emergencia, ayudas temporales o rebajas fiscales para reducir el impacto. Pero estas medidas solo pueden amortiguar los efectos de una crisis provocada por problemas mucho más profundos.