Los trenes de alta velocidad entre Barcelona y Madrid se abaratan un 35% desde 2019

BarcelonaLos trenes viven una época dorada; encadenan años de récords y llenan las estaciones hasta los topes. Todo se aceleró tras la pandemia, coincidiendo con la liberalización de la alta velocidad que empezó en mayo del 2021 con la llegada del operador francés Ouigo para cubrir el trayecto Barcelona-Madrid, que se produjo en un corredor que desde hacía más de diez años sólo ofrecía los AVE de Renfe. Un mes más tarde entró en funcionamiento la opción de bajo coste de Renfe, AVLO, y en 2022 fue el turno de la italiana Iryo, lo que con los años extendió la competencia al resto de corredores que hay en España. La competencia ha derribado los precios de los billetes, al tiempo que ha disparado el número de usuarios y ha llevado más incidencias a unos trayectos que no solían dar problemas.

Así lo demuestran las cifras que registraron los distintos operadores que cubren el corredor que une Barcelona y Madrid, el principal de España, con cerca del 37% de los viajeros totales y más de 100 circulaciones diarias, según los datos recogidos por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Los precios de los billetes han caído un 35% desde 2019, antes de la pandemia y de la entrada de los competidores. "Desde la liberalización del sector, la alta velocidad ha vivido una transformación sin precedentes en España. La entrada de nuevos operadores ha dinamizado el mercado, favoreciendo un incremento muy significativo de la demanda y una bajada de precios que ha hecho el tren mucho más accesible y atractivo para millones de personas", defiende Pedro García, responsable general de Europa de Trainline actividad en los últimos años.

La tendencia a la baja de los precios continúa en los tres primeros meses de este año. El precio medio de los trenes AVLO de Renfe se situó en los 37,8 euros (-3,7%) y los de Iryo, en los 40,4 euros (-5,4%). Los trenes AVE siguen siendo los más caros, con 61,9 euros (-0,9%). Ouigo, el operador más barato, con 36,6 euros, es el único que se ha encarecido en comparación con el pasado año: un 5,6%. Toda la oferta hace que el precio medio se sitúe en 50,2 euros (-0,9%).

El orden de los operadores según el precio se revierte por completo en cuanto a la cuota de mercado, muy ligada al aumento de la oferta de plazas que ofrece cada empresa. En este sentido, los AVE son los que se llevan más pedazo de la tarta, con el 47,1% de todos los viajeros, seguidos de los Iryo, con el 24,2%. Los menos populares son, precisamente, los que ofrecen menos plazas: el 15,2% de los viajeros eligen a los Ouigo y el 13,5% optan por los AVLO. Si se suma la cuota de los AVE y AVLO, Renfe se queda con el 60,6% de la demanda. El año pasado, tanto los trenes AVLO como los Iryo ganaron un 2% de cuota a expensas de Ouigo.

Más viajeros

A medida que los precios han ido descendiendo, los usuarios se han disparado. La conexión entre ambas capitales registró un total de 14,6 millones de pasajeros en 2024, un 6% más respecto al año pasado, que casi coinciden con las plazas que se ofrecieron, que fueron 14,6 millones, un 2,2% menos. "En Trainline hemos observado un crecimiento sostenido en las búsquedas y reservas en las rutas con mayor competencia", expone García, entre ellas Barcelona-Madrid, pero también Madrid-Valencia y Madrid-Andalucía.

El corredor Barcelona-Madrid encadena años de crecimientos desde que se superó el impacto de la pandemia, aunque los aumentos se han ido ralentizando, especialmente el pasado año. Si en 2021 el número de viajeros se disparó un 114,6%, dos años después, la subida fue del 34,6%. En el primer trimestre de 2025 la moderación en los viajeros del corredor Barcelona-Madrid ha continuado, con una subida del 4%, lejos de los crecimientos de dos dígitos que registran otros trayectos como Madrid-Alicante (+16,8%), Madrid-Sevilla (+23,4%) o Madrid-Málaga/Granada (+14,5%), estos dos por 1', 1', 1', 1', 1', 2'', 2' por 2' por 2'. Los ingresos por venta de billetes superaron los 597 millones de euros el pasado año, unos 60 millones más que en el 2023.

Todo esto ha hecho que el tren haya logrado superar con creces al avión, su gran rival. Los trayectos de alta velocidad han barrido a la competencia aérea, como demuestra que Vueling dejara de operar, el verano del año pasado, el puente aéreo y lo dejara en manos de Iberia y Air Europa. En el caso de Iberia, ésta es su ruta estatal más importante, con medio siglo de experiencia, y ofrece 28 vuelos diarios, mientras que Air Europa, a mucha distancia, programa cuatro vuelos diarios. En 2024, el 81,5% de usuarios prefirió el tren frente al avión, una cuota que no ha dejado de crecer en los últimos años. El trayecto que ha arrasado con el avión es el que une a Madrid y Zaragoza, con una cuota del 100%.

En el conjunto de España, los registros de la alta velocidad también alcanzaron cifras nunca vistas, impulsadas por medidas del gobierno español como los descuentos para los usuarios recurrentes y los más jóvenes. Casi 40 millones de usuarios viajaron en alta velocidad, un 22% más que hace un año y un 77% más respecto a 2019. "Después de tres años de competencia los resultados son claros", remarca la CNMC en el informe. En 2024 también se vio afectado por el paro en el servicio que provocó la DANA de Valencia, ya que la alta velocidad se suspendió entre finales de octubre y mediados de noviembre; después se recuperó en un tiempo récord.

Saturación de las estaciones

Uno de los efectos colaterales del aumento de los usuarios de alta velocidad ha sido la saturación de unas instalaciones que no estaban pensadas para tantos viajeros. Esto es aún más evidente cuando las incidencias de alguno de operador afectan al resto, ya que se tiene menos margen de maniobra para solucionarlas que cuando sólo había una compañía. El ejemplo más claro es la estación de Sants, donde las colas para bajar a las vías colapsan el espacio de espera, lo que hace más obvia la reforma que necesita el espacio. Con la liberalización, que ha llevado a una ocupación cercana al 97,7% en el corredor Barcelona-Madrid, la afluencia de los viajeros ha crecido un 61% en Sants, muy por encima del 28% que ha subido a Atocha, donde la existencia de dos accesos diluye su efecto.

Esta es una de las razones que expone Adif, el gestor de la infraestructura, para no autorizar los trenes en doble composición –dos trenes distintos en un solo convoy, que permiten ofrecer el doble de plazas–. Para la CNMC, limitar esa opción tiene "efectos negativos sobre la competitividad del tren" porque evita que Renfe, Iryo y Ouigo puedan competir en precios y diferenciarse aún más respecto a otras opciones.