De Tokio a Milán: siete formas de expulsar a los coches de la ciudad

BarcelonaDaniel Knowles nació en Reino Unido y ahora vive en Chicago, Estados Unidos. En ambos países dice estar harto de oír alertas en la radio sobre un nuevo "carmageddon", los típicos atascos de tráfico apocalípticos de la vuelta de vacaciones. De ahí surgió la idea para el título de su libro, Carmageddon (Capitán Swing), donde este periodista excorresponsal de The Economist analiza las fuerzas que han convertido el coche en el rey de los transportes a la sociedad actual y sus implicaciones, empezando por la contaminación del aire. "Nos estamos acercando a los 2.000 millones de coches en todo el mundo, pero el número crece mucho más rápido que la población", alerta.

Cerca del 25% del CO₂ que se emite en el mundo proviene del transporte, y tres cuartas partes de estas emisiones son del transporte rodado. Y esto sólo en cuanto a los gases que calientan el planeta, pero los coches emiten también otros gases y partículas nocivas para la salud, como el NO₂ o las PM2,5. "El cambio a coches eléctricos [que ahora incluso está en entredicho con la marcha atrás de las políticas europeas] no creo que sea la solución, es solo una parte", dice Knowles por videoconferencia desde Chicago. Cuenta que los europeos conducen de media unos 10.000 kilómetros al año. En Estados Unidos, donde el transporte público es ínfimo y todo gira en torno al coche, está cerca del doble: 19.000 kilómetros de media. Knowles hizo el cálculo, y convertir todo esto en coche eléctrico requeriría "gastar el doble en electricidad". No queda alternativa, es necesario reducir el uso del coche.

Para el investigador de ISGlobal Mark Nieuwenhuijsen, la principal solución pasa por hacer calles sólo para peatones, crear más espacios verdes en las ciudades y sobre todo hacer una planificación urbanística que tenga muy en cuenta la movilidad. "Incluso crear más empleo fuera de las grandes metrópolis para evitar desplazamientos", dice Nieuwenhuijsen, quien remarca que si bien la vivienda depende más del mercado privado, en materia de movilidad y urbanismo los gobiernos municipales pueden hacer mucho. El experto apunta el ejemplo positivo de las supermanzanas de Barcelona, ​​y coincide con Knowles en que el problema de gentrificación que pueden generar tiene una solución simple: seguir haciéndolo. "Si lo haces en pocos lugares todo el mundo quiere ir a vivir y suben los precios; hay que hacerlo en toda la ciudad, cerrar las calles en los coches y construir vivienda asequible", dice Nieuwenhuijsen.

"Lo que se ha demostrado es que las políticas que sólo ofrecen la zanahoria no funcionan: por mucho que tengas un transporte público bueno no conseguirás que la gente deje de usar el vehículo privado si no lo combinas con alguna restricción en los coches", asegura Oriol Marquet, experto en movilidad urbana del ICTA-UA. Su grupo estudia precisamente la respuesta ciudadana frente a este tipo de medidas para reducir los coches. "Lo que vemos es que realmente no existe oposición, las resistencias se magnifican por el eco en los medios o porque se hacen virales, pero la mayoría de la población las recibe muy positivamente", asegura.

Knowles está convencido de que estamos "al borde de un cambio muy grande", no sólo por los vehículos eléctricos, sino también por los autónomos, que "podrían eliminar la necesidad de poseer un coche gracias a los servicios bajo demanda". También confía mucho en el auge de la bicicleta eléctrica y está esperanzado con las nuevas generaciones, menos proclives a tomar el coche. Nieuwenhuijsen añade "la cuestión de género: las mujeres tienen más tendencia a tomar el transporte público y la mayoría de las veces, si miras a quien conduce, son hombres de mediana edad". Y es que tener coche es caro, además de contaminante. Pero algunas ciudades están ya impulsando el cambio con medidas concretas. Os contamos algunas.

Cuando caminas por la capital de Japón, el silencio hace que bajes la voz sin darte cuenta. Incluso en las avenidas grandes, el tráfico podría decirse que es bastante moderado, y en las calles pequeñas las aceras sólo están marcadas con una línea en el suelo sin necesidad de separación con la calzada porque apenas pasan coches. "El motivo principal es que en los años cincuenta los japoneses aprobaron una ley que dice que si quieres tener un coche debes presentar un certificado de la policía que dice que tienes también un sitio para aparcarlo", explica Knowles. La ley Shako Shomeisho (como se conoce el certificado) obliga a los propietarios de coches a comprar también una plaza de aparcamiento, y este encarecimiento disuade a mucha gente de adquirir un coche. Además, la ciudad tiene un transporte público eficiente y tampoco hay muchos espacios de aparcamiento libre en las calles. "En otras ciudades donde se destinan grandes cantidades de suelo a hacer aparcamiento e incluso se obliga a los promotores a ofrecer un mínimo de plazas, esto es una subvención enorme a la posesión de coches", dice Knowles.

La vía Georges Pompidou es una carretera de 13 kilómetros que atraviesa París por el borde del Sena. En 2017 se cortó al tráfico una parte en la ribera derecha. El proyecto "fue increíblemente polémico y costó más de una década" por la resistencia de políticos conservadores y conductores, explica Knowles, pero "hoy en día cuesta encontrar a alguien que lamente el cierre". La ciudad ha ganado una avenida con terrazas, bares e incluso una playa. Quien lo terminó saliendo adelante fue la actual alcaldesa, Anne Hidalgo, que ha ido incluso más allá y ha puesto en marcha cambios para hacer de París "la ciudad de los 15 minutos", donde cualquier ciudadano tenga todo lo que necesita a tan sólo 15 minutos de trayecto. Se trata de asegurar que "todo el mundo tiene cerca de casa –o mano de transporte público– todos los servicios básicos e incluso la oferta cultural, como teatros y cines", explica Nieuwenhuijsen, quien añade: "París es un buen ejemplo de los grandes cambios que se pueden conseguir si se tiene un alcalde que prioriza la lucha contra la contaminación".

Más allá de Tokio, existen otras ciudades de Asia que mantienen los coches a raya. Singapur es un caso similar en la capital nipona: resulta muy caro tener un coche y tiene un buen transporte público, y además ha apostado fuerte por crear espacios verdes en lugar de carreteras. China es otro ejemplo. En Shanghai, por ejemplo, también es difícil tener coche: requiere un proceso de matriculación tan restringido que se realiza directamente por sorteo. Pero en las ciudades chinas lo que ha funcionado "es un modelo de planificación en el que el urbanismo va acompañado del transporte", explica Marquet. El gobierno planifica dónde estarán las viviendas, los rascacielos o los puestos de trabajo para diseñar un buen transporte público. Algunos expertos ven difícil replicar en Europa las medidas chinas, favorecidas por una política autoritaria, pero Nieuwenhuijsen sí lo ve posible. Según el investigador, el problema europeo es que urbanismo, movilidad, salud pública y vivienda son compartimentos estancos cuando debería planificarse todo conjuntamente, de forma "holística", dice.

La capital británica ha puesto en marcha los llamados Low Traffic Neighbourhoods, barrios cerrados en los coches en los que sólo se puede ir en bici o caminando, sea en franjas horarias concretas o de forma permanente. Aunque algunos vecinos se quejan de que este sistema trasladó los atascos de tráfico a las grandes vías que quedan fuera de estos barrios cerrados, los datos demuestran que el uso del coche se ha reducido en la capital británica, en parte también por otras medidas como la zona de bajas emisiones o la tarifa de congestión para coches contaminantes. "Las resistencias que generan son pequeñas pero muy ruidosas, y en realidad la mayoría de personas están a favor porque los espacios que se generan son mucho más agradables y saludables", dice Nieuwenhuijsen.

Se habla mucho de Ámsterdam, pero Copenhague es la ciudad bici-Friendly por excelencia. El 60% de los desplazamientos que se realizan en la capital de Dinamarca son en bicicleta. "Incluso se producen embotellamientos de bicis", dice Marquet. Lo ha logrado con la creación de una red de carriles bici extensa y eficiente, que ha requerido una gran inversión y una apuesta por políticas que priorizan este transporte. Otra ciudad con mucho uso de la bicicleta es Utrecht, en los Países Bajos, pero también París, Barcelona o Sevilla están apostando fuerte por tener una buena red de carriles bici.

Otra política restrictiva que ha dado muestras de funcionar son los peajes de congestión, como el que ha instaurado a Milán en un radio que cubre todo el centro de la ciudad. Es la llamada Area C, donde entre las 7.30 hy las 19.30 h de los días laborables no pueden entrar vehículos de fuera si no pagan un peaje, con algunas excepciones. Han añadido otra medida para reducir los coches, que llaman piazze aperte o plazas abiertas, "que es básicamente sacar los coches para poner plazas y espacios públicos", explica Marquet. También Nueva York está experimentando con los peajes de congestión. Ha impuesto uno para entrar en Manhattan, a partir de la calle 60, y pese a las resistencias políticas que ha tenido, incluso del propio Donald Trump, está dando buenos resultados y ha logrado reducir la afluencia de coches en la Gran Manzana, asegura el experto.

El concepto neerlandés woonerf surgió en los años 60 pero en las últimas décadas se ha expandido más allá de las fronteras de los Países Bajos, hacia los países nórdicos e incluso al otro lado del Atlántico, ya que está agujereando a Canadá. Se puede traducir por "barrio residencial" pero incorpora también la idea de "calle viva", y es un lugar donde coches, ciclistas y peatones conviven –no está encerrado en los vehículos– en un intento de acercar a la gente y crear espacios acogedores en la calle. Los coches no pueden superar velocidades de 10 o 15 km/h, es decir, deben ir a paso de peatón, porque son éstos los que tienen total prioridad, y el mobiliario urbano está diseñado para crear comunidad.