¿Quién teme a la bicicleta?
GeronaEn un contexto global marcado por la regresión de derechos, un medio de transporte como la bicicleta se ha convertido más que nunca en símbolo ideológico. Y, por consiguiente, la polarización política incide directamente en las decisiones sobre movilidad sostenible. Las elecciones municipales de 2023 supusieron un punto de inflexión en muchas ciudades: la entrada de nuevos gobiernos ha condicionado la gestión de los carriles bici, a menudo con argumentos de seguridad o libertad para moverse en coche. Lo hemos visto en Castelldefels, Palma, Elche, Valladolid o Logroño, y Lisboa ha llamado la atención para incautar bicicletas aparcadas en el espacio público. Al mismo tiempo, en Barcelona, el gobierno socialista de Jaume Collboni ha mantenido la infraestructura, pero ha reducido el impulso de nuevas medidas de pacificación.
En Girona, en cambio, la dinámica es diferente. La ciudad se ha consolidado en la última década como capital del ciclismo del sur de Europa, y los negocios vinculados al sector se han multiplicado por casi cinco. Si a principios del 2014 había sólo ocho comercios ciclistas en la ciudad, actualmente hay 41. La bicicleta ha pasado a ser también un motor económico y turístico: si en Barcelonaexpado vive en un apartamento de alquiler de más de 2.000 euros y toma cafés de especialidad de 5 euros, en Girona va acompañado de una bicicleta de carretera o grável de alta gama y equipamiento de más de 4.000 euros.
Un cambio de estrategia
Este auge del cicloturismo plantea nuevos retos de convivencia y gestión urbana. Un debate que genera fricciones en el seno del gobierno municipal. Desde Guanyem Girona, el partido de Lluc Salellas, se ha sugerido regular las nuevas licencias de apertura de negocios ciclistas en el Barri Vell y el del Mercadal, donde el precio del alquiler ha subido más y ya no se conceden nuevas licencias de apartamentos turísticos. Asimismo, esta decisión se toma en un contexto en el que los usuarios habituales de la bicicleta se encuentran con que los talleres de reparación de siempre cierran y que cada vez hay menos opciones populares que no sean para deportistas profesionales o turistas extranjeros. Desde Junts, en el gobierno de coalición, se recuerda que el negocio genera un impacto económico de entre 120 y 150 millones de euros al año. Esta división interna en el Ayuntamiento pone en evidencia la necesidad de replantear estrategias sin señalar la bicicleta como problema.
Por ahora, el ciclismo, y por extensión la bicicleta, se ha convertido en un arma política para ganar o perder votos. Gerona es capital ciclista del sur de Europa; ¿y si lo fuera también de la movilidad sostenible? Los datos apoyan esta perspectiva: un 9,8% de los desplazamientos a Girona se realizan en bicicleta, según la encuesta de movilidad de la ATM; la ciudad cuenta con casi 50 km de red pedaleable y 16 años de éxito de Girocleta, el sistema público de bicicletas que continuará expandiéndose en Salt. Así, el principal reto no son los ciclistas, sino la presencia del coche como opción dominante.
Moverse de punta a punta de Girona representa un máximo de 15 minutos sin grandes desniveles, y cada vez son más las familias que apuestan por las bicicletas de carga para realizar la intendencia diaria. Ahora bien, es necesaria una red de carriles y parkings seguros, formación real para los más pequeños –como los talleres con el método 1bici+ de la Comucleta–, creerse la ciclologística como una opción real en el Barri Vell y crear un espacio para tejer alianzas para que Girona no sea sólo una capital ciclista, sino también la capital de la movilidad sostenible.