El arma invisible de Asia: Malaca podría paralizar la economía china

BarcelonaEn 1812 Napoleón invadió Rusia con el que era entonces el ejército más poderoso de Europa, convencido de que los rusos no tendrían nada que hacer en una batalla cara a cara. Pero en lugar de eso, las tropas de Moscú pusieron la geografía a su servicio: evitando la confrontación directa, fueron retrocediendo y arrastrando a los franceses a la inmensa llanura rusa. Con la logística fraccionada, sin provisiones ni cobijo, la Grande Armée tuvo que retirarse ante el frío extremo y los ataques constantes.

Tim Marshall relata este y cientos de otros ejemplos en Prisioneros de la Geografía, donde demuestra una teoría poderosa: el paisaje, el clima y los accidentes geográficos determinan el curso de la historia. "Las decisiones de aquellos que lideran los siete mil millones de habitantes del planeta no dejarán nunca de verse supeditadas, hasta cierto punto y como siempre ha ocurrido, por los ríos, montañas, desiertos, lagos y mares que nos limitan", resume.

Dos siglos después, Irán ha puesto en práctica la misma lógica. A pesar de tener un ejército inferior, ha resistido hasta ahora a la embestida de los Estados Unidos y ha demostrado que la obstrucción de una arteria vital como el estrecho de Ormuz –por donde circula cerca de una quinta parte del petróleo mundial– puede gangrenar la economía mundial. Ha hecho patente que un planteamiento quirúrgico —minas en las entradas al estrecho de Ormuz y amenazas contra buques petroleros— puede ser suficiente para irradiar dolor económico a los mercados de todo el mundo.

Esta lección no ha pasado desapercibida en otras regiones del planeta. A miles de kilómetros del Golfo, en el sudeste asiático, algunas naciones han comenzado a mirar con ojos diferentes otro de los cuellos de botella del planeta: el estrecho de Malaca. Este paso conecta los océanos Pacífico e Índico y es la ruta más directa entre Europa y China.

Cada año, navegan por él más de 90.000 barcos que transportan un tercio de las mercancías del mundo y más de una cuarta parte del petróleo mundial. "Por allí pasan 23,2 millones de barriles de petróleo cada día, lo que lo convierte en una arteria indispensable para las principales economías industriales de Asia oriental, como China, Japón y Corea del Sur", asegura al ARA Faizal Yahya, investigador sénior en el Instituto de Estudios Políticos de la Universidad de Singapur.

Tampoco hay casi ninguna manera de circunvalar el estrecho. Los barcos que quisieran evitarlo tendrían que navegar por todo el archipiélago indonesio –añadiendo miles de millas náuticas y muchos días de trayecto– o bien bordear el extremo sur de Australia, una opción prácticamente inviable para la mayoría de los transportistas debido a los costes y a la distancia física.

Indonesia plantea un peaje

El potencial de Malaca no es ningún secreto, sobre todo para Pekín: por el canal transita alrededor del 60% de su comercio marítimo y cerca del 80% del petróleo que importa. Pero el precedente de Ormuz ha cambiado las cosas. El gran susto llegó cuando el ministro de Finanzas indonesio, Purbaya Yudhi Sadewa, planteó en abril la imposición de un peaje a los barcos que navegan por allí. "Si lo dividimos en tres partes, entre Indonesia, Malasia y Singapur, esto podría ser bastante interesante, ¿verdad?", espetó en un simposio. "¿Somos conscientes de que el 70% de las necesidades energéticas de Asia oriental y el 70% de su comercio pasan por los estrechos de Indonesia?", dijo a sus ministros el presidente indonesio, Prabowo Subianto, inflando las cifras.

Las declaraciones causaron tanta conmoción que obligaron al gobierno a retractarse. Sin embargo, las palabras demuestran que esta idea que habría parecido disparatada hace solo unos meses ha hecho mella entre la clase política de la región.

La respuesta de los países vecinos no se hizo esperar. El ministro de Asuntos Exteriores de Malasia, Mohamad Hasan, avisó que ningún estado tiene el poder de determinar unilateralmente el acceso al estrecho: "Todo lo que se tenga que hacer exige la cooperación de los cuatro países" que comparten la vía navegable: Indonesia, Malasia, Singapur y Tailandia. Singapur, en cambio, ha adoptado una postura firme contra la posibilidad de dificultar la navegación. "Llama la atención la cantidad de barcos que están parados en Singapur a la espera de pasar por el estrecho –explica al ARA Daniel Gomà, profesor de la Universidad de Cantabria–. Ellos ya se benefician de cómo funciona; en cierta manera, se cobran un peaje a través de las tasas de atraque en los puertos".

Peligro de recesión

Los expertos coinciden en que las consecuencias de bloquear Malaca serían devastadoras. "Se paralizaría la economía china. Se cortarían los 3,5 billones de dólares en comercio y el 80% de las importaciones de petróleo crudo que transitan diariamente por el estrecho", asegura Yahya. Las repercusiones, advierte, se propagarían a los mercados nacionales y globales. Como las fábricas de todo el mundo dependen de los componentes de fabricación chinos –desde electrónica hasta piezas de automóviles–, razona Gomà, los efectos en la industria serían inmediatos. "La economía mundial entraría en una profunda recesión", resume.

Incluso una medida aparentemente menor, como un peaje, tendría un efecto rebote instantáneo. Ya que se trata de un estrecho muy congestionado, cualquier retraso incrementa los costes logísticos, altera las cadenas de suministro y acaba repercutiendo sobre los precios globales, avisa Yahya.

Con todo, se hace difícil imaginar que Pekín no reaccionara a un intento de restringir este corredor estratégico. Consciente de su dependencia histórica –bautizada por el expresidente chino Hu Jintao como el Dilema de Malaca–, China ha basado su acción exterior en el control militar de islotes en el mar meridional y en fomentar rutas comerciales alternativas. Cualquier intento de bloquear el paso o de imponer un peaje, advierte Gomà, encendería la misma mecha: "Sería de esperar que China se plantara militarmente en la zona", asegura.

Pero la cuestión va más allá de Malaca. Este planteamiento ataca la base sobre la que se han desarrollado las economías del sudeste asiático: la libertad de navegación. En un contexto en el que el derecho internacional está herido, el peligro es que se acabe rompiendo un consenso tan amplio y que los grandes estrechos y canales dejen de ser considerados infraestructuras comunes para entenderse como activos geopolíticos que pueden ser monetizados. En una geopolítica de barreras, los mismos países que imponen peajes podrían acabar perjudicados. A Indonesia le podría pasar como a Napoleón: ignorar el poder de la geografía le podría costar muy caro.