Sabotaje o incompetencia: ¿qué hay detrás de las roturas de los cables submarinos?

BarcelonaEn plena era digital, es fácil pensar que las comunicaciones dependen de los satélites, pero la realidad es otra: el 99% del tráfico global de telecomunicaciones viaja a través de una red kilométrica de cables submarinos. Más rápidos y económicos que las alternativas, estos cables son vitales para internet, transacciones bancarias, comunicaciones o transporte de energía eléctrica.

A pesar de su importancia crítica, los cables submarinos pueden ser vulnerables, especialmente en zonas de alta actividad marítima y de interés geoestratégico. El mar Báltico es, sin duda, una de estas áreas sensibles porque concentra buena parte de la infraestructura submarina europea, incluyendo cables de comunicación y gaseoductos estratégicos.

"La rotura de cables intencionada es cada vez más importante... es una nueva amenaza que está emergiendo", explica al ARA el doctor Andrey Makarychev, profesor de gobierno y política en la Universidad de Tartu, Estonia. "Los incidentes son una señal de alerta y un llamamiento a estar mejor preparados; hemos aprendido que la infraestructura es vulnerable".

Se calcula que actualmente existen unos 450 sistemas de cables submarinos en funcionamiento en todo el mundo, con una longitud combinada que supera los 1,35 millones de kilómetros, según datos del portal especializado Dgtl Infra. Según la International Cable Protection Committee (ICPC), se registran alrededor de 199 roturas al año, un promedio de casi cuatro incidentes semanales.

Averías por "agresiones externas"

De estas averías, aproximadamente dos terceras partes son causadas por "agresiones externas", es decir, daños provocados por barcos de pesca, por el anclaje accidental y por los desastres naturales como terremotos submarinos. Además, una pequeña parte de las averías se deben a fallos internos, según el ICPC.

Sin embargo, durante años, Rusia ha sido acusada de utilizar los cables submarinos como instrumentos de presión geopolítica. Estas sospechas se han intensificado a raíz de la invasión de Ucrania y de una serie de incidentes en el mar Báltico y en el mar del Norte, que han coincidido con episodios de tensión diplomática y con los esfuerzos por desconectar sus redes eléctricas de la dependencia rusa.

Varios ministros de Defensa y analistas de seguridad han insinuado que estas roturas podrían formar parte de una estrategia de guerra híbrida por parte de Rusia para desestabilizar Europa y castigar su apoyo a Ucrania. El Kremlin, por su parte, ha negado categóricamente cualquier implicación y acusa a la OTAN de utilizar estos incidentes como pretexto para justificar una mayor presencia militar en la zona y reforzar las restricciones a las exportaciones de petróleo y gas rusos a través del Báltico.

En diciembre, en uno de los casos más recientes, Finlandia se incautó de un barco cisterna sospechoso de haber arrastrado el ancla y de haber roto cinco cables submarinos en el Báltico, entre ellos uno imprescindible que conecta el país con Estonia. El barco, llamado elEagle S, se identificó como parte de una "flota a la sombra" de barcos cisterna que ayudan a Rusia a vender petróleo en los mercados globales, violando las sanciones internacionales.

A menudo, los barcos sospechosos de participar en actos de sabotaje no sólo se encuentran en el lugar y en el momento del incidente, sino que también exhiben un comportamiento sospechoso. Muchos de estos barcos reducen su velocidad mientras se acercan a los cables. Los incidentes sospechosos no se limitan al mar Báltico, sin embargo. También se han producido en el mar de Noruega, entre las islas del sudeste asiático e incluso en el mar Rojo, ubicaciones geopolíticamente sensibles y clave.

Y aunque en este contexto, cualquier incidente enciende las alarmas, no siempre se trataría de actos de sabotaje. Según una exclusiva reciente de The Washington Post, fuentes de los servicios de seguridad y de inteligencia de Estados Unidos y de distintos países europeos han asegurado que los últimos episodios de este tipo en el fondo marino del Báltico no habrían sido provocados por Rusia, sino que son consecuencia de "accidentes causados por tripulaciones inexpertas a bordo de barcos en mal estado". Sin embargo, varias investigaciones siguen abiertas para determinar si las roturas pueden ser atribuidas a una voluntad deliberada de causar daños por parte de Rusia o China, o si, por el contrario, los incidentes son fruto de la incompetencia o negligencia.

De momento, Europa está implementando diversas medidas de contención frente a estos incidentes. Antes de la invasión de Ucrania, "sabíamos de la región nórdico-báltica que eran países conectados geográficamente y por bases culturales. Pero la seguridad no era una prioridad", dice el profesor Makarychev. "Ahora sí que lo es".

En enero de 2025, la OTAN puso en marcha la misión Baltic Sentry, con el objetivo de reforzar la presencia marítima y mejorar la vigilancia en este mar. Durante la cumbre celebrada en Helsinki el pasado 14 de enero, el secretario general de la OTAN, Mark Rutte, anunció esta operación, que incluye nuevas patrullas con fragatas, aviones, satélites y drones submarinos para detectar y prevenir sabotajes.

En 2022, en respuesta al sabotaje de los gasoductos Nord Stream, la OTAN estableció la Célula de Coordinación Crítica Submarina. Esta iniciativa, que empezó a operar en 2023, tiene como principal objetivo mejorar la seguridad y la protección de las infraestructuras submarinas críticas. En particular, los miembros de esta iniciativa se comprometieron a defenderse de ataques intencionales, vigilar a los barcos hostiles que podrían interferir con las infraestructuras energéticas y fomentar el intercambio de información entre los miembros de la alianza.

A pesar de los avances en las capacidades de vigilancia submarina, atribuir los ataques sigue siendo una tarea difícil. Esto se debe en parte a que muchos barcos operan bajo banderas de conveniencia, una práctica que permite a los propietarios registrar los buques en países con regulaciones más laxas y conseguir así el anonimato. Además, las tripulaciones a menudo proceden de varios países, lo que complica aún más la identificación de los responsables.