Johnson hunde otro puente antes de poner la primera piedra
Un informe encargado por el gobierno británico desaconseja hacer una conexión fija entre Irlanda del Norte y Escocia
LondresNo era la primera vez que Boris Johnson tenía un sueño de este tipo. Cuando era alcalde de Londres quiso levantar un puente ajardinado sobre el Támesis. Y se gastó unos 20 millones de libras para un proyecto que quedó en nada. Los mismos años (2008-2016), ante la congestión de Heathrow y las enormes dificultades para construir la tercera pista del aeropuerto, que todavía se arrastran, apostó por hacer uno nuevo, como isla artificial, en el estuario del Támesis. Acabó en humo.
Días después de ganar las legislativas de diciembre del 2019, con el empujón del Partido Democrático Unionista (DUP), que lo llevaba en el programa electoral, coqueteó con otro viejo proyecto, que se remonta a la época victoriana: un simbólico puente –o túnel; o combinación de túneles y puentes– para anclar Irlanda del Norte a Escocia y garantizar la supervivencia de la Unión tal como se conoce desde que Irlanda consiguió la independencia, en 1921.
Pocos daban crédito. Pero Johnson desenterró la idea para acallar al unionismo norirlandés, temeroso de que el Brexit, como empieza a pasar, provocara la progresiva alienación de los leales a la Corona en una Irlanda del Norte que cada vez mira más a Dublín que a Londres.
El 22 de diciembre del 2019, en los Comunes, el premier respondió de este modo al líder del DUP, Ian Paisley Junior, que le preguntó por la voluntad real de establecer la conexión, que en términos históricos es muy fuerte entre la Belfast protestante y, por ejemplo, Glasgow o Liverpool: "Es una idea muy interesante. Le aconsejo que esté atento [a futuros acontecimientos] y que mire el espacio que hay entro en estas islas [Irlanda y Gran Bretaña]. Lo que ha dicho no cae en saco roto".
Pero el puente, que las previsiones más optimistas presupuestaban en unos 19.000 millones de libras (25.000 millones de euros), se ha hundido antes de poner la primera piedra. El saco estaba bien roto a pesar de que en 2017, cuando era ministro de Exteriores de Theresa May, Johnson ya le había puesto la zanahoria delante al unionismo. Hablar por hablar.
Tanto fue así que por encargo de un diario escocés, el arquitecto Alan Dunlop estudió posibles rutas. Sugirió dos, más bien lógicas. La más septentrional tendría una extensión de unos 20 kilómetros y uniría Torr Head (Irlanda del Norte) y Mull of Kintyre (Escocia). La segunda, al sur, de 42 kilómetros, iría de Larne (Irlanda del Norte) a Portpatrick (Escocia). La ruta norte, decía Dunlop, sería la menos probable, puesto que los dos puertos de unión son mucho más remotos y el mejoramiento de las infraestructuras que haría falta para hacer accesible el puente sería tan caro como construirlo. Además, un paisaje idílico quedaría malogrado para siempre.
La ruta sur, más cerca de Belfast y del cinturón central de Escocia, era la mejor alternativa, vistas las vías de comunicación que ya había a ambos lados del mar de Irlanda.
Con todo, decía Dunlop que hacer el puente presentaba graves problemas: los fuertes vientos que barren la zona lo podrían mantenerlo cerrado cien días al año. La profundidad del lecho marino a la parte más honda es de 160 metros y hacer pilares no supondría ninguna traba. Pero hay una fosa, conocida con el nombre de Beaufort’s Dyke, que llega hasta los 300 metros de profundidad en puntos concretos y que, según el ministerio de Defensa británico, contiene al menos un millón de toneladas de munición y material radiactivo lanzado durante la Segunda Guerra Mundial. El puente de Johnson y el unionismo, que presidió algunos titulares de prensa dos años atrás, y que entretuvo a un montón de comentaristas, quedaba, de facto, archivado sine die.
Una obra que imitar
Emulando el Eurotúnel, que tiene una longitud de 50,5 kilómetros, la opción puente pasó a ser túnel, pues. Y hace un año, para continuar enredando la madeja, Downing Street pidió a Sir Peter Hendy, director de Network Rail –compañía que gestiona la infraestructura ferroviaria del país–, que analizara la viabilidad de hacerlo desde Torr Head hasta Mull of Kintyre. Doce meses después, el veredicto ha sido categórico: "Técnicamente sería muy difícil de momento. No quiere decir que no sea viable en el futuro, pero de momento sería muy difícil y caro". Y en este punto, el ministro de Economía, Rishi Sunak, también ha intervenido: gastos, los justos. Porque el coste del puente se ha calculado en 335.000 millones de libras, más de quince veces la previsión optimista, y el del túnel en 209.000 millones, diez veces más.
A finales de noviembre, el gobierno Johnson anunció que entierra una de las patas de la alta velocidad que prometió para el norte del país. Sacar adelante el túnel norirlandés en estas circunstancias sería prácticamente un agravio para los votantes de un tradicional territorio laborista que en 2019 se llevaron los conservadores. Demasiado riesgo político, sin duda.
Johnson no se ha salido con la suya. Como tampoco lo hizo el capitán William Macbay, que en 1860 propuso que fueran miles de presidiarios los que unieran Gran Bretaña con Irlanda. "No puede ser más difícil que la construcción de las pirámides de Egipto o la Gran Muralla china", dijo. Pero se ve que sí. Cuanto menos, hoy por hoy.