Barcelona: ejes verdes estratos

Hace unas semanas, en este mismo diario, el arquitecto Jordi Badia se manifestó, decidida e inequívocamente, a favor de los ejes verdes de Barcelona. Sostenía que el transporte privado resulta inviable, que deben fomentarse otros medios de transporte y se aventuraba a afirmar que hay pocos profesionales que estén en contra. Por último, definía los ejes verdes como "una idea extraordinaria".

Cuando asesoré al gobierno de Uruguay para desarrollar un proyecto en el barrio de La Aguada, lo primero que hicimos fue visitar la Estación Central General Artigas, situada junto al barrio que debíamos remodelar. A la vista de ese espacio desafectado exclamé mi entusiasmo y me refiré a la estación situada cerca del recinto portuario como un sitio "extraordinario" de la ciudad de Montevideo. Mariano Arana, intendente de la ciudad en ese momento, me miró extrañado y un poco decepcionado por mi opinión tan poco favorable sobre el proyecto que teníamos que desarrollar. Más tarde supe que en Uruguay utilizan la palabra extraordinario para referirse a algo poco común, raro y, por tanto, malo.

No creo que mi compañero Badia, notable arquitecto, quisiera referirse a los ejes verdes actuales de Barcelona en la acepción uruguaya, es decir, como algo dañino para la ciudad. Una lástima, porque quizás que, ahora sí, habría acertado.

Me explico. En 1999, durante el mandato del alcalde Clos, Proeixample nos encargó un proyecto al equipo formado por ERV Arquitectes Associats y el Centro de Estudios de Planificación, liderado entonces por Josep Maria Bricall. Se trataba de una propuesta para la mejora de los espacios verdes del Eixample, que, primeramente, consistió en realizar un levantamiento, parcela por parcela, de las calificaciones urbanísticas y la titularidad de todas las unidades parcelarias del distrito. Para concluir, se proponía la creación de unos ejes verdes –sí, lo he dicho bien: de unos ejes verdes–, aunque totalmente distintos a los que, como mala imitación y distorsionando la idea inicial, han sido finalmente realizados.

El proyecto del año 1999 consistía en una trama verde estructurante que ocupaba las calles en las que la circulación de vehículos iba en la misma dirección y estaba doblada por otra calle paralela. Como principio, no debía distorsionarse el modelo de movilidad existente en la ciudad. De este modo, los ejes en dirección vertical eran las calles Llançà doblada por Tarragona, Conde Borrell por Viladomat, Enric Granados por Balmes… Y en dirección horizontal: Provenza por Mallorca… Y como gran eje cívico con el ajardinamiento de sus andenes laterales, la Gran Via. Sin embargo, a diferencia de lo que se ha hecho ahora a toda prisa, y menospreciando la legislación urbanística, en aquellas calles/ejes seleccionadas se ampliaban únicamente las aceras, respetando, manteniendo y pacificando la circulación viaria, como en la reforma de Enric Granados del año 2009.

La propuesta no tenía la intención de ir en contra de los coches, de criminalizar al propietario de un automóvil que le precisa para desplazarse. Sin ahogar la movilidad ni trasladarla hacia otras calles paralelas del Eixample, iba a favor del peatón. Así, el verdadero sentido de los ejes propuestos era el de crear unos itinerarios que, recorridos a pie, vincularan a los patios de manzana que debían recuperarse a los ejes verdes previstos. De este modo, los ejes se convertían en simples conductores de la verdadera estructura verde del Eixample, configurada fundamentalmente por la sucesión de patios de manzana recuperados como jardín público. Dicho de otro modo, rehacía el proyecto de Ildefons Cerdà adaptándolo a la realidad de la ciudad existente. Para hacerlo viable, el estudio identificaba también cuáles eran los patios de manzana más factibles para ser liberados como zonas verdes vinculadas y accesibles desde los ejes propuestos.

De esta forma, sin afectar gravemente a la circulación de los vehículos ni discriminar unas calles hacia otras, y manteniendo el principio isotrópico propuesto por Cerdà, se mejoraba la proporción de zonas verdes del distrito y se conseguía una red de itinerarios internos en la cuadrícula del Eixample.

Naturalmente, materializar esta propuesta exigía realizar un gran esfuerzo de gestión. Tratar y negociar, uno a uno, con todos los propietarios de cada una de las parcelas de los interiores de manzana es un trabajo ingente que requiere tiempo y dedicación de los responsables municipales. Una labor que, lógicamente, no era necesario realizar si se intervenía directamente sobre el dominio público, para convertir –supuestamente– un vial en una zona verde. Ésta es una manera de actuar sin ningún esfuerzo de gestión y que sólo precisa de un presupuesto necesario y de tramitar la modificación del planeamiento. En el caso de Barcelona, ​​ni siquiera esto llegó a ejecutarse.

Las consecuencias negativas están por ver. De momento, únicamente quedamos curiosos por vivir cuál será el desenlace del enfrentamiento de los privilegiados propietarios de las calles afectadas a las resoluciones judiciales contrarias a los ejes verdes. De unos jueces que ven, atónitos, cómo sus sentencias devienen inevitablemente impopulares y reversibles, aunque –no debemos olvidarlo– son de obligado cumplimiento. Más tarde viviremos la posible degradación, el coste del mantenimiento, el aumento del precio de alquiler de pisos y locales, la posible transformación de la calle en un festival nocturno de copas y ruido. Esto es, causando la expulsión de los propios vecinos. Un estimulante escenario siempre que no se obligue a revertir el proceso. Un escenario inverosímil pero que no debería descartarse, no sea que al convertir en papel mojado la sentencia de los ejes verdes enfureciéramos aún más el cuestionado poder judicial.