Colau habrá eliminado 17 carriles de tránsito en el Eixample en 2023

BarcelonaEl gobierno municipal de Barcelona ha hecho públicos, por fin, los informes que hace meses que le reclaman los grupos de la oposición sobre el impacto que tendrá la futura superilla del Eixample en la circulación por la trama Cerdà. Toda pacificación tiene una cara B, que son las calles que se convierten en vías alternativas y que, por lo tanto, absorben más tránsito del que tenían. Y en el caso de los primeros ejes verdes del Eixample, los del entorno de la calle Consell de Cent, quien se llevará la peor parte es la calle Mallorca en su tramo central, entre Muntaner y Sicília, que hasta ahora no era una vía donde en hora punta (las nueve de la mañana) se superara el 90% de saturación y que, con horizonte 2023, sí que pasa a pintarse de rojo, lo mismo que pasará en el lado Llobregat de la calle Valencia (de Urgell a Rambla Catalunya).

La previsión municipal, en cambio, es que el nuevo dibujo favorezca calles como Sant Antoni Maria Claret o el lado Besòs de la Gran Vía, y que la mayoría de la malla no sufra grandes conmociones, a pesar de que se estima que la capacidad de absorber tránsito caerá un 15% si se compara el 2019 con el 2023. En términos generales, sin embargo, el estudio no prevé "ninguna repercusión relevante en la accesibilidad en vehículo privado al Eixample", nada que pueda afectar a "su centralidad a escala regional".

El extenso informe sobre el impacto en la movilidad de la superilla, que como ha avanzado El País ya es consultable, cifra en 17 los carriles de circulación que el gobierno de Colau prevé haber eliminado en 2023. De estos, de hecho, ya se han retirado nueve en proyectos como la reforma de la Meridiana , la protección de entornos escolares o los nuevos carriles bici, y la previsión es eliminar 8 más de ahora hasta el año que viene, sobre todo en transformaciones como la conversión en ejes verdes de Consell de Cent (entre Vilamarí y Passeig de Sant Joan), Roquefort y Borrell (entre avenida de Roma y Gran Vía) y Girona (entre Diagonal y Gran Vía), que supondrán la eliminación de cinco carriles. El cambio de dibujo incluye, también, proyectos como el nuevo túnel de Les Glòries o el alargamiento del tranvía de Glòries a Verdaguer.

En total, 17 carriles menos. La mayoría de los que desaparecen (12) son verticales, que son los más fáciles de tocar porque las vías horizontales van más saturadas, sobre todo calles como Aragó o la Gran Vía. Y estas eliminaciones se traducen, según el informe, en una bajada del 15% de la capacidad de circulación en hora punta por el Eixample central respecto a la del 2019 (hasta ahora, los cambios que ya se han aplicado en la zona lo han reducido en un 8%), una reducción que está por debajo de la del 25% de circulación de vehículos privados que prevé el Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2019-2024 y que, por lo tanto, se considera asumible.

Congestión en 23 kilómetros

El conjunto del sistema viario del Eixample funciona ahora en hora punta con congestión en un 16,3% de su longitud. Y los cálculos municipales, partiendo de un escenario "conservador" de reducción de un 10% de la circulación –por cuestiones como el teletrabajo o el cambio de hábitos de conductores que recurran al transporte público, a la bicicleta o a desplazarse a pie–, suben para el 2023 el porcentaje de tramos congestionados hasta el 16,5%, es decir, 23,3 kilómetros con una congestión por encima del 90% durante la hora punta.

Se apunta, en este sentido, que a pesar de que no se prevé un incremento destacable de la saturación, sí que se pueden prever algunos trasvases de congestión entre diferentes zonas, como la calle Mallorca, por donde ahora ya pasan 26.000 vehículos diarios, o un alargamiento de las complicaciones circulatorias más allá de la hora punta.

¿Y cómo se tendría que evitar, esto? La clave, según los informes, es reducir la circulación de vehículos privados más allá del 10% y llegar al 23,6%, que continuaría por debajo del 25% fijado como objetivo. Y el gobierno se coge al ejemplo de lo que ha pasado en la superilla de Sant Antoni, donde el tránsito se ha reducido un 21% desde el 2017, para defender que el cambio es viable.

El Eixample soporta ahora el 44% del tránsito que atraviesa la ciudad en horizontal (350.000 vehículos diarios, de los cuales cerca de dos tercios tienen origen o destino fuera de Barcelona) y el Ayuntamiento confía que las mejoras previstas en la red de transporte público, como el mismo tranvía, el plan de Cercanías o la culminación del tramo central de la L9 de metro, multipliquen las alternativas sostenibles de movilidad metropolitana.

Menos carriles en las escuelas

El gobierno municipal insiste que el objetivo de proyectos como los nuevos ejes verdes del Eixample es reequilibrar un espacio público que ahora está demasiado enfocado al tránsito: el vehículo privado representa el 26% de los desplazamientos, pero ocupa aproximadamente el 50% del espacio público del Eixample destinado a la movilidad. Además del proyecto de la superilla, también se prevén actuaciones como quitar un carril de tránsito en calles como Urgell, Entença, Bailèn o Nàpols para hacer más amables los entornos de las escuelas. A pesar de que los cambios, en este caso, no se harán de forma uniforme en toda la calle.

Impacto en el aparcamiento

El documento también estima que una vez que estén desplegados los 21 ejes verdes previstos y las 21 plazas que se tienen que crear en las intersecciones (horizonte 2030) habrá una reducción del 2% de las plazas de carga y descarga, una bajada del 44% de las plazas para personas con movilidad reducida y una del 33% de las plazas para motos en calzada, pero se estima que el 92% se podrían compensar a menos de una manzana de distancia. La desaparición de estos aparcamientos es uno de los puntos que ha tensado la relación de los comuns con los socialistas, más críticos con el proyecto.