La última línea completamente manual del metro: "Me hace estar más atento"

BarcelonaAntes de empezar la jornada laboral Pablo Semino, agente de atención al cliente del metro de Barcelona desde hace diecisiete años, debe obtener las instrucciones del día en la sala de replanificación de la estación de Joanic (L4), en el distrito de Gracia. Alterna la conducción de dos convoyes con un período de atención al cliente, tal y como hacen actualmente la gran mayoría de trabajadores del metro. Desde 2005 que no se contratan los llamados motoristas –dedicados exclusivamente a la conducción– y, hoy en día, sólo quedan 46 del total de 1.827.

Semino conducirá el tren 407 desde Joanic, una de las cuatro estaciones de la línea amarilla donde los trabajadores comienzan la jornada. La L4 es la última con los trenes completamente manuales y el conductor debe activar y desactivar todas las funciones mediante el sistema ATP (automatic train protection): “Yo lo prefiero —asegura—, me hace estar más atento”.

El sistema ATO (automatic train operation), más nuevo, simplifica el trabajo del maquinista. Principalmente, consta de dos botones que se deben pulsar a la vez para poner el tren en marcha. Éste mantiene autónomamente la velocidad hasta la estación siguiente. Se podría comparar con la caja de cambios de un coche manual y uno automático. En ambos hay una persona en el volante, pero el automático simplifica la conducción. Así funcionan las líneas L1, L2, L3 y L5, mientras que la L9, L10 y L11 están completamente automatizadas (no tienen conductor).

Cuando Semino hace el relevo a su compañero se encuentra la cabina iluminada, pero las vías completamente oscuras. Instintivamente, cierra las puertas, empuja el acelerador y comienza a conducir sin ver nada. En el acelerador también hay un gatillo: es un sistema llamado el hombre muerto. Debe pulsarlo o soltar cada 5 segundos. Si no, el tren se detiene, por si el conductor pudiera estar inconsciente. Esto también ocurriría en el caso de superar la velocidad máxima permitida de 65 km/h. Se trata de un sistema de seguridad pensado para la conducción manual y por eso la L4 es su última línea.

No es hasta pasado un rato breve que enciende las luces del convoy y apaga las de la cabina. "Así es como suelo conducir", indica Semino. “Las luces estaban apagadas para que deslumbran a los motoristas que te cruzas”. Como si se tratara de la carretera, si se cruzan dos conductores y uno de ellos lleva los largos, el otro le parpadea para indicarle que deslumbra.

"Si me detengo, todo el servicio se detiene"

La cabina del metro —al contrario que los vagones de los pasajeros— está oscura para fijar la atención del conductor en las vías. El maquinista está relativamente aislado y casi sólo se relaciona con el resto del tren por las imágenes de las cámaras que se reproducen en el mostrador. El momento en que el motorista presta mayor atención a los pasajeros es a la llegada a la estación. Entonces, Semino abre sus puertas y fija la vista en el espejo que ofrece una imagen ligeramente distorsionada del flujo de usuarios. El rato que el convoy pasa a la estación está determinado por el semáforo que indica al conductor si puede reanudar la marcha y un reloj que le dice si va retrasado. En ese caso, puede "agilizar las puertas".

Pero también cuenta el criterio del conductor. “Estoy aquí para conducir el tren, y sólo soy responsable de la gente hasta cierto punto. Si me detengo, todo el servicio se detiene”, explica el conductor. En caso de que pase alguna gorda, como una pelea, puede pedir asistencia al personal de seguridad: “El servicio es un trabajo conjunto y todos colaboramos: seguridad, limpieza, mecánicos…” Sin embargo, reconoce que sufre y se preocupa cuando hay incidentes. Considera que ha sido bastante afortunado porque no ha sufrido ninguna gorda, a diferencia de otros compañeros.

Un trabajo dual

Los agentes de atención al cliente combinan conducir los trenes con el trabajo en la oficina de la estación. Se encargan de atender a los pasajeros y resolver sus peticiones o de rellenar las máquinas dispensadoras de tickets, entre más tareas. Semino disfruta más conduciendo los trenes que estando en la estación, pero valora su trabajo como “un trabajo más”. Con humor reconoce que “a veces lo complicado es tratar con los usuarios”.

No le incomoda el hecho de trabajar toda la jornada bajo tierra, aunque sí recuerda que cuando empezó las cabinas tenían un aislamiento peor: “ El aire aquí es malo y en los trenes antiguos terminabas todo negro y cuando te mocabas salían mocos oscuros”. De esto hace casi dos décadas y las condiciones han ido mejorando. También se han modernizado los trenes y se modernizará la estructura: estos días, la línea amarilla que él recorre es excepcionalmente corta mientras duran las obras ahora ya entre Barceloneta y Verdaguer (durante julio también han afectado a la estación deVilla Olímpica y Bogatell). Hacer toda la línea a la velocidad media de 30 km/h de los trenes normalmente solicita más de una hora de su jornada. Ahora, ir y volver de Verdaguer a Trinitat Nova representa menos de la mitad del tiempo. Cuando llega al final de la línea sale de la cabina y cruza la estación para cambiar de sentido y volver a empezar.