Así es como se trabaja en un centro de control de trenes como el de Atocha

Barcelona / Madrid"Por hacer un símil, es como una torre de control de un aeropuerto", describe una fuente del sector ferroviario que ha visitado el centro de control ferroviario de Atocha numerosas veces. Una pantalla gigantesca, de banda a banda de la pared, y en medio las diferentes estaciones de trabajo. Y mucho silencio. Así es la sala de Adif desde donde trabajan los responsables de la circulación ferroviaria, que desde el miércoles tiene el foco mediático encima. Pocas horas después del accidente entre dos trenes de alta velocidad en Urda, en Toledo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, salió públicamente a señalar que el problema había sido un error humano cometido desde una de estas salas. En concreto, apuntó a la orden que un responsable de circulación dio al maquinista del AVE que después chocó contra el tren Iryo: "Reanude la marcha con normalidad".

¿Pero qué pasó dentro de aquella sala? ¿Cómo se trabaja allí? ¿Y cómo puede ser que durante los más de 15 minutos que el AVE circuló y se aproximó a toda velocidad hacia el Iryo parado nadie previera la colisión que se empezaba a evidenciar en las pantallas?

En Atocha en realidad hay dos salas de control. Por un lado, el CRC (el centro de regulación de la circulación de los trenes) y, por el otro, la H24, que responde más a una función de control y monitorización de las incidencias y el estado general de la red. Ni el ministro Puente ni las primeras investigaciones han dejado claro públicamente en cuál de las dos salas hubo el problema. En cambio, los audios que se filtraron a los medios de comunicación sí que evidencian un momento de estrés y órdenes contradictorias tras el fallo informático del LZB, el sistema de seguridad, que acabó con el fatal desenlace.

Dentro de las salas de control cada operario o responsable de circulación ocupa un lugar en una estación de trabajo. Son mesas rodeadas de pantallas en las cuales aparecen las vías y los trenes en circulación de una zona o tramo concreto. Por ejemplo, la línea afectada por este trágico accidente, la Madrid-Sevilla. También hay un teléfono para comunicarse con los maquinistas en caso necesario. A menudo –aunque no siempre, según explican las fuentes consultadas– el equipo se completa con un auxiliar, que realiza tareas de apoyo al responsable de circulación. Y también hay un superior, que generalmente supervisa un pequeño número de estaciones de trabajo a la vez. Después están los jefes de sala y, por encima, los equipos directivos.

Tres turnos y mucha presión

Dentro, la presión y el silencio dominan el espacio. "Hay tres turnos de trabajo. Para estar allí te tiene que gustar la gestión de emergencias y de crisis", reflexiona una fuente del sector. "Como no hay una categoría especial, acaba trabajando quien obtiene plaza. Es un puesto de trabajo donde se trabaja continuamente bajo presión", añade. Y así durante horas. "Los turnos son de seis de la tarde a tres de la mañana; de tres a once de la mañana, y de once de la mañana a seis de la tarde.

El turno más intenso es el de la mañana, con más circulación y, por tanto, con más incidencias", relata un extrabajador. "No podemos abandonar el puesto de trabajo hasta que no llega el relevo. Son 13 personas y a veces hay un refuerzo, por si alguno de los operarios tiene una indisposición, pero no siempre está", continúa. Cada trabajador se autorregula individualmente el tiempo de descanso de pantalla. La misma fuente denuncia que hay una elevada rotación de la plantilla.

Los profesionales que conocen el funcionamiento del sector ferroviario advierten de que el accidente de Urda es un "error sistémico" y no solo una "negligencia operativa concreta" derivada de un error humano. Así lo defiende Ramiro Aurín, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos española, que avisa de una carga de trabajo "fuera de lo normal" en el centro de control de Adif con "22 trenes a cargo de una persona". "Es una barbaridad, la mitad sería más que suficiente", ha dicho en declaraciones a la ACN. El experto también reflexiona sobre el grado de responsabilidad que puede tener un solo operario: "En el momento en que él tiene capacidad de ser decisivo es que ha fallado todo el sistema por el camino".

El mismo ambiente de presión se repite en todos los CRC, tal como ha podido comprobar el ARA desde el interior del centro de control de Barcelona, muy similar al de Atocha pero que controla trenes convencionales y no de alta velocidad. Los sindicatos han denunciado múltiples veces las condiciones de trabajo y la presión a la que están sometidos los trabajadores. Normalmente el sistema de seguridad LZB hace buena parte del trabajo. Pero el miércoles cayó. Y entraron en juego los protocolos de viva voz y las comunicaciones directas entre operadores y maquinistas. En lugar de mantener todos los trenes parados, la sala decidió hacerles retomar la marcha. Así pues, el fallo informático y la decisión humana de retomar la circulación son dos de los puntos clave que la investigación deberá abordar más intensamente para aclarar el origen de esta tragedia ferroviaria.

Aurín señala que aunque los supervisores pueden tener "la formación necesaria" para desarrollar el trabajo, hay "falta de experiencia para situaciones críticas" en las plantillas. "En una crisis necesitas experiencia", subraya, apuntando que la jubilación de trabajadores de larga trayectoria ha podido dejar carencias en este ámbito. El experto añade que la tarea de estos operarios no tiene la cualificación técnica que podría tener, por ejemplo, un controlador aéreo "que dice exactamente al avión qué debe hacer para aterrizar".