Movilidad
Sociedad 25/10/2021

La T-Mobilitat acumula seis años de retrasos y un sobrecoste de al menos 37 millones de euros

La administración pública y las empresas que participan mantienen el hermetismo sobre el desenlace del proyecto

6 min
Un usuario probando de entrar en  metro con la T-Movilidad en una imagen de archivo.

Barcelona"Si hubieran intentado hacerlo peor, no lo habrían conseguido". Quien pronuncia esta sentencia es una fuente del sector del transporte conocedora del proyecto de la T-Mobilitat que prefiere no decir su nombre ni tampoco su cargo. Su opinión, sin embargo, es compartida por muchos de los usuarios del transporte público que hace más de seis años que esperan este nuevo billete. Un sistema que tenía que suponer "la revolución" en la manera en la que nos desplazamos por el área metropolitana de Barcelona: sin cartón, digital, recargable y en función de los desplazamientos y del uso. Pero desde que la administración pública planteó el proyecto en 2012 y se firmó el contrato con las empresas privadas que lo tenían que desarrollar en 2014, la T-Mobilitat ha encadenado toda una serie de retrasos que han impedido su puesta en marcha.

La enésima traba ha surgido este mismo octubre, cuando la web que se abrió a los ciudadanos y que tenía que permitir solicitar el nuevo título en pruebas dejó al descubierto los datos de miles de usuarios y tuvo que cerrar en menos de 48 horas. Un agujero de seguridad que la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) intentó enmendar rápidamente, pero que evidenció, una vez más, la fragilidad del proyecto que tenía un coste inicial de 58 millones y ahora ya roza los 95 millones de euros. ¿Por qué está costando tanto poner en marcha un billete que en otras ciudades ya hace una década que funciona? La respuesta no es sencilla, especialmente por el hermetismo que rodea este proyecto publicoprivado, pero la cronología de los acontecimientos y el contexto dan algunas pistas.

2012-2015

La polémica por el contrato y la propiedad de los datos

"La opacidad que rodea todo este proyecto es absoluta, ya desde el inicio", asegura Ariadna Cotén, que perteneció al movimiento Stop Pujades y ha fiscalizado de cerca todo el proyecto. “Ha sido un hit tras otro: para empezar, el proyecto se vendió como una gran colaboración publicoprivada cuando a nosotros la gente de TMB y del sector nos admitía que se podía asumir perfectamente desde la administración pública”, recuerda la activista, que repasó el contrato de arriba abajo. El proyecto se otorgó a la unión temporal de empresas (UTE) SOC Mobilitat, formada básicamente por La Caixa, Indra, Fujitsu y Moventia. “Es un contrato que deja muy atada a la administración, con un redactado muy restrictivo”, apunta Cotén.

Poco después de firmarse –en 2014– y coincidiendo con el cambio en el gobierno municipal de Barcelona, la entonces nueva alcaldesa, Ada Colau, intentó revertirlo. El objetivo, según el equipo de Colau, era garantizar que los datos personales de los usuarios no acabaran en manos de las empresas privadas. La negociación duró meses. Según fuentes internas de la ATM, esto implicó una indemnización a las empresas por el retraso y, al final, el contrato no se canceló. Se incluyó, eso sí, un blindaje de la protección de los datos. Todo ello provocó el primer aplazamiento: a finales de 2015 el proyecto se posponía hasta finales del año siguiente.

2017

El año del 1-O y la incertidumbre empresarial

Durante el 2016, “la alta complejidad” del sistema –tal como lo justificaba entonces la administración–, que requería cambiar todas las máquinas validadoras y unificar criterios entre los diferentes operadores de buses, metro, ferrocarriles y trenes, forzó un nuevo atraso del calendario. Algunas empresas aseguraban entonces que no tenían las máquinas de validar listas por los cambios constantes que pedía la administración. El intercambio de reproches entre la parte pública y privada era constante. El proyecto volvía a aplazarse hasta finales de 2017.

Y tampoco pudo ser. Fuentes de la administración pública señalan al ARA que “ese momento fue muy convulso”. La efervescencia del independentismo y la incertidumbre y el bloqueo empresarial por el 1-O “hicieron que Indra dejara de trabajar”, apuntan las mismas fuentes. Consultados por este diario, los portavoces de Indra han declinado hacer ninguna valoración.

Llegados a este punto, tres años después de iniciarse, el retraso en la puesta en marcha ya superaba los límites del contrato e impedía a las empresas privadas empezar a obtener beneficios. Esto provocó, según el entonces conseller Josep Rull, una indemnización a las empresas de 12 millones de euros que se añadían al coste inicial: entre los primeros cambios en cuestiones de seguridad de datos y el retraso, el proyecto ya había pasado de 58 millones a costar casi 80 millones. La T-Mobilitat se volvía a reprogramar para finales de 2018.

2018-2019

¿Obsoleta antes de nacer?

Sin faltar a la cita, a finales de 2018 el calendario vuelve a cambiar de nuevo, esta vez sin demasiadas explicaciones. La nueva fecha: “Inicios de 2021”. “Forzar cualquier otro calendario sería poner en riesgo la calidad del servicio que se quiere ofrecer”, justificaba Damià Calvet, que sustituyó a Rull al frente del departamento de Territorio. ¿Qué pasó durante estos meses? Pues que los adelantos tecnológicos estaban dejando el proyecto de 2014 desfasado, apunta un extrabajador de Indra de ese momento, que subraya el mal funcionamiento interno de la compañía. “Es una empresa gigante que lo tiene todo subcontratadísimo, no me extraña nada de lo que pasa”, lamenta este exempleado, que tampoco se atreve a decir su nombre.

A principios de 2019, Calvet compareció en el Parlament para hacer un repaso de las trabas y del sobrecoste que habían supuesto hasta entonces: más de 24 millones hasta ese momento. Dejó constancia de que desde 2017 la ATM había hecho 36 “avisos” por los atrasos y se habían abierto siete expedientes, solo dos de los cuales en firme. Con todo, la Generalitat optaba ahora por “priorizar” la “calidad operativa”.

Este nuevo rifirrafe por los retrasos se salda con un nuevo cambio contractual en febrero de 2020, en el que se establece que ahora es SOC Mobilitat quien tendría que pagar 14 millones por el retraso, pero en lugar de hacerlo de golpe, se llega al acuerdo de que el dinero se descuente de los beneficios, cuando se ponga en marcha la tarjeta. En lugar de cobrar 2 céntimos por billete la adjudicataria cobrará algo menos. En esta misma revisión, los costes de poner la T-Mobilitat al día tecnológicamente vuelven a subir unos 12 millones más, según avanzó El País. El precio escala hasta casi los 95 millones de euros. A este encarecimiento se le tienen que sumar, según Ariadna Cotén, "numerosos informes encargados a las consultorías habituales". "En algunos casos son, incluso, informes repetidos, por valor de varios millones: hacían uno y al cabo de dos años, el mismo", asegura el activista.

2020

La pandemia lo para todo

Justo después de este reajuste, la crisis sanitaria derivada del coronavirus vuelve a hacer saltar por los aires los plazos fijados y se levantan las primeras voces críticas desde la propia administración. El que había sido el primer director de la T-Mobilitat entre el 2014 y el 2016 –y en ese momento director del Metro–, Ramon Bacardí, lo dejaba claro: “Es un proyecto muy mal planificado. […] Además, las empresas tecnológicas adjudicatarias no han estado a la altura y les ha costado mucho”, sentenciaba en noviembre en una entrevista a la revista corporativa de TMB.

El proyecto –como todo durante la pandemia– se mantiene parado y a finales de año la adjudicataria da las primeras señales evidentes de ahogo económico. Las cuentas no van bien porque no hay ingresos y SOC Mobilitat planifica pedir a la administración pública “un reequilibrio” de las cuentas, dada la situación de pandemia que ha sacudido tanto los plazos como las previsiones de usuarios del transporte público. A principios de este 2021, la ATM discute en una reunión del consejo si aceptan este nuevo reequilibre de las cuentas, pero en la reunión –tal como consta en acta– no se llega a ningún acuerdo y las negociaciones siguen abiertas.

2021

Esperando la web

Pasado el verano, la ATM cambia su organigrama y Ramon Bacardí vuelve como presidente del proyecto. Su aterrizaje tampoco es suave. Este otoño, la puesta en marcha de la web que tenía que servir para abrir las pruebas del nuevo billete a toda la ciudadanía dura menos de 48 h. Los datos de miles de usuarios, que tanto se intentaban controlar y proteger desde un inicio, quedan al descubierto por un error en la web. La ATM se ve forzada a cerrarla y a auditar internamente todo el proceso de nuevo antes de seguir adelante.

A pesar de los reproches cruzados, durante estos años los diferentes actores que intervienen en la T-Mobilitat (el Govern, los operadores de transporte público, las ATM y las empresas privadas que desarrollan el proyecto) sí se han puesto de acuerdo en una cuestión: rechazan valorar oficialmente cualquier aspecto relacionado con los atrasos de la iniciativa, al menos hasta ahora. Preguntados por el ARA, la Generalitat remite a la ATM y los portavoces de este organismo —formado precisamente por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) y la Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU)– aseguran que “no hay un discurso claro ni coordinado” y eluden responder a las preguntas de este diario. Pasa lo mismo con los canales oficiales de las empresas privadas que forman parte. “No diremos nada”, apuntan desde la adjudicataria SOC Mobilitat. Así, el único rastro posible de información transparente de estos casi 95 millones de euros públicos y del proyecto en sí son las cuentas, las auditorías y las actas de las reuniones de los organismos públicos.

Las incógnitas sobre el lío de la T-Mobilitat siguen sobrevolando el proyecto, que dentro de poco más de dos meses superará el último plazo fijado para empezar a andar. El billete, a estas alturas, todavía no tiene un destino claro.

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