Pere Torres: "Antes del verano ya se podrán usar casi todos los títulos de la T-Mobilitat en el área metropolitana"

Dirige la ATM desde hace seis años y ha vivido de cerca todos los obstáculos de la T-Mobilitat. Pere Torres (Rubí, 1962) responde sin dudar prácticamente a todas las preguntas formuladas por el ARA sobre el billete que debía revolucionar el transporte público en Catalunya, que no acaba de llegar. Todas excepto una: el coste total del proyecto. “Déjame que confirme los datos que tenéis y os lo digo más adelante”. La última semana, un informe de la propia ATM acaba de revelar que la administración ha adelantado más de 10 millones de euros a la concesionaria para evitar que quebrara y el proyecto quedara parado.

¿Realmente, en algún momento la ATM se ha planteado romper el contrato de la T-Mobilitat?

— Es una opción que siempre se ha valorado, pero no había motivo objetivo para hacerlo. A pesar de que ha habido muchas trabas, en estos momentos las cosas avanzan a un ritmo bastante satisfactorio. No había ni argumentos técnicos ni de incumplimiento contractual que justificaran una rescisión del contrato.

Pero el contrato dice que si las penalizaciones superan el 3% del precio de licitación, hay base legal para hacerlo.

— Sí, hay una base legal para hacerlo. Pero estas penalizaciones ya se pusieron en su momento y quedamos de acuerdo. En el momento en el que se podría haber hecho [la rescisión del contrato], se decidió no hacerlo. Nuestro objetivo fundamental es que se produzca el cambio tecnológico que necesitamos en el sistema de gestión de billetes. Y no nos podemos permitir más demoras. En la medida en que las cosas ahora van a un ritmo adecuado, preferimos ir resolviendo los problemas que puedan ir apareciendo. Pero que esto no contamine la puesta en servicio.

¿Y ahora va a un ritmo adecuado?

— Sí. Va con retraso respecto a los calendarios existentes, pero el ritmo es adecuado.

¿Cuál es el calendario, ahora?

— No tenemos un calendario preciso, tenemos un calendario secuencial.

¿No está fijado con fechas?

— Hay el objetivo que a lo largo de 2023 se haya completado la implantación al 100%. Para llegar aquí tenemos una secuencia de los diferentes pasos, pero sin una fecha precisa. Es razonable hacerlo así porque estamos en un proyecto en el cual van apareciendo dificultades de tipo tecnológico. Tú haces una versión de un programa y a veces no te funciona hasta la tercera. Pasa en todos los desarrollos tecnológicos. Es un sistema en el que actualmente están implicados 17 operadores diferentes, que en el futuro habrá 70, y cada uno con su tecnología y sus sistemas centrales propios.

Ahora ya se puede usar la T-Mobilitat con la T-Usual y la T-Jove. ¿Cuándo se podrán utilizar más títulos?

— Esperamos que antes del verano la práctica totalidad de los títulos integrados se puedan usar con T-Mobilitat en el ámbito del AMB.

La ATM ha vuelto a modificar el contrato para avanzar 14 millones a la concesionaria. Han puesto algunas condiciones, como por ejemplo que se vayan implementando fases nuevas del proyecto.

— Si no, tienen que devolver el dinero.

Pero si en el contrato no hay ninguna fecha fijada, ¿cómo se controla?

— [Silencio] Sí. Estará fijada.

¿Y cuál será?

— Ahora estamos en proceso de fijación. La condición que establecimos para avanzar los 14 millones es que la concesionaria haga un plan económico y financiero [PEF], que incorporará un calendario de ingresos. Y este estará ligado al calendario de implantación de los diferentes títulos de transporte. El plan se tenía que entregar el 31 de enero; ahora lo hemos fijado para el 31 de marzo. Entonces será cuando tendremos un calendario de trabajo con fechas probables.

¿Se harán públicas, estas fechas?

— Es que tampoco entiendo por qué hace falta. Lo que le interesa al ciudadano es que vamos poniendo títulos a su servicio, no si esto es tres días antes o tres días después...

Claro, pero no estamos hablando de un caso con retrasos de este tipo. Visto el historial, y viendo que las fechas que habrá son probables, la concesionaria no tendrá ninguna fecha que la obligue a cumplir.

— Si no cumple, la concesionaria tendrá impactos negativos en sus previsiones [porque sin avanzar en el despliegue, no generará ingresos].

Entonces se puede repetir la situación de hace unos meses: si hay nuevos retrasos, la concesionaria se queda sin dinero. Pero entonces la ATM dice que es demasiado tarde para hacerse atrás, y volvemos a estar igual.

— No estamos en la misma situación, estamos yendo a un ritmo adecuado. La situación de futuro no será la del pasado porque todos hemos aprendido. Y habrá un calendario que se tendrá que cumplir y que tendrá sus previsiones por si no se cumple. 

En abril de 2020 Soc Mobilitat dijo que solo iban con un retraso de entre dos meses y medio o tres. De esto pronto hará dos años.

— Pero es que entonces llega el covid. Y esto lo ha atrasado todo mucho. Durante el estado de alarma no se podía trabajar. Y cuando se pudo, las condiciones de trabajo habían cambiado: distancias, burbujas, etc. El ritmo se redujo a una tercera parte, y todo esto va sumando.

¿Y qué pasó con Indra en octubre de 2020, cuando dijo que dejaba de trabajar en el proyecto?

— Estaba en una situación de dificultades económicas en relación con este proyecto. Tenía un entendimiento con el resto de socios sobre cómo se enfocaba la situación durante aquel periodo de tiempo. Y al final se entendieron entre ellos [los socios].

Según las actas del consejo, a finales de 2020 la ATM muestra una "grave preocupación" por los resultados obtenidos en las pruebas que se hicieron en los Ferrocarrils de la Generalitat y en el Tram. ¿Qué problema detectaban?

— Los primeros equipos que se instalaron no daban la respuesta que se esperaba en la transmisión de la información desde los equipos remotos a los equipos centrales. Esto se ha resuelto. Forma parte del proceso de ajuste.

¿Por qué es tan difícil implantar una tecnología como esta? En Londres hace 19 años que implantaron una tarjeta así.

— No es verdad. La T-Mobilitat no es una tarjeta sin contacto. Es un nuevo nivel de integración del sistema de transporte público de la ATM, que hasta ahora consistía en una tarjeta común y que ahora incluirá la gestión de toda la información del sistema. Esto quiere decir que todos los operadores tienen que estar perfectamente interconectados, con sistemas diferentes, y que tienen que funcionar a coro. La mayoría de tarjetas sin contacto que existen en el mundo son de un solo operador. No existe hoy en día, y si existe la desconozco, una operación con la complejidad de la T-Mobilitat.

Y con todos los errores y plazos que reiteradamente se incumplen por parte de la concesionaria, ¿no los tratáis demasiado bien?

— ¡Les pusimos una multa de 14 millones!

Pero son muchas más veces las que la administración ha sido conciliadora.

— Sí, somos conciliadores. ¿Qué habríamos conseguido, si no? ¿Tensionar el proyecto? Aquí lo importante es que el proyecto se haga.

¿La concesionaria tiene la sartén por el mango? Porque hay un punto en el que para la ATM es peor echarse atrás que asumir lo que la concesionaria diga.

— Pero no de una manera absoluta. Nuestras relaciones con ellos son conciliadoras, como con todo el mundo, pero esto no significa que no haya dureza. ¿En qué tienes que ser más duro? ¿En los plazos administrativos o en la calidad del servicio y la información? Preferimos el segundo camino. Si para cumplir determinados plazos tenemos que renunciar a la calidad, estaríamos haciendo una mala operación.

Dice que el dinero se recuperará, pero esto depende de muchos factores; por ejemplo, que el proyecto no se pare, que no haya más imprevistos, que se mantengan los niveles de pasajeros… ¿No tienen miedo de no recuperarlo?

— Está garantizado que lo recuperaremos porque si Soc Mobilitat, en 2032, no está operando el sistema, lo tiene que devolver. Sobre la variación de la demanda: efectivamente esto se puede producir, pero se producirá para el conjunto del sistema y, por lo tanto, encontraremos una solución para el conjunto del sistema.

Es muy complicado saber el coste del proyecto. Los informes públicos tienen partes tapadas en negro, hay anexos que no se publican. ¿No hay una falta de transparencia?

— Nosotros colgamos todo lo que podemos colgar. Hay elementos que no están por cuestiones de confidencialidad, porque pueden revelar situaciones de las empresas que sus competidores podrían utilizar en otras operaciones.

¿Qué responsabilidad tiene la ATM en todos estos atrasos? ¿No se podría haber hecho nada más?

— Supongo, siempre se puede hacer más. Pero creemos que hemos hecho todo aquello que podíamos. Y ahora ya tenemos un producto que empieza a estar en la calle. Ayer [el pasado miércoles] hubo 128.000 validaciones.

¿Ahora harían algo diferente respecto a la T-Mobilitat?

— Yo creo que este es un proyecto que se diseñó con exceso de optimismo, en cuanto a las tecnologías que se desarrollarían, los plazos necesarios y la facilidad con la que podríamos hacer converger los diferentes sistemas. Probablemente, nosotros nos tendríamos que haber reforzado antes con más equipos, aunque esto sumara costes, para tener una supervisión más directa y más técnica de los procesos.