Barajas, el aeropuerto que también contamina

"Se tendrá que modificar un kilómetro del río Jarama para hacer lugar para la cuarta pista. El río atrae la niebla y reduce la operatividad". Así anunciaba en 1999 el entonces ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado (PP), la ampliación del aeropuerto de Barajas (Madrid). Una transformación que se llevaría a cabo un tiempo después, por parte de Aena, y provocaría "daños irreparables", según denunciaban hasta 20 ayuntamientos de la Comunidad de Madrid ante la Comisión Europea en 2003. Más de 20 años después, en medio de un crecimiento sin precedentes de los movimientos ecologistas, no hay que moverse de Barcelona para pensar que aquel anuncio quizás habría acabado diferente. Hoy, sin embargo, el aeropuerto de Barajas vuelve a estar en el punto de mira de vecinos, ecologistas y algunos partidos políticos.

El día que se anunciaba la inversión de 1.700 millones para ampliar el aeropuerto de El Prat, la portavoz del gobierno español, Isabel Rodríguez, también anticipaba otros 1.694 millones de euros para Barajas. A diferencia otras ocasiones, aquella tarde calurosa de principios de agosto, la periferia eclipsó el efecto capitalidad y el anuncio sobre de Barajas quedó en un segundo plano. "¿El aeropuerto de Madrid no contamina?", se comentaba en Twitter. Los planes de Aena para el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, como lo bautizó en 2014 la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), también son ambiciosos. El objetivo no solo es consolidar el liderazgo del aeropuerto madrileño en número de pasajeros (en 2019, año previo a la pandemia, pasaron 61,73 millones de viajeros), sino también convertirlo en un hub internacional, como habría sido Barcelona, aseguraban los partidarios de la ampliación de El Prat, a pesar de que las dudas sobre si era posible no se han desvanecido.

En el caso de Madrid, por ahora Aena no se ha encontrado ninguna traba ambiental y el calendario de la remodelación está ya establecido. La estimación es empezar las actuaciones el año que viene y ampliarlas hasta el año 2026 (dentro del Dora II), para después acabarlas entre los años 2027 y 2032, explica el gestor aeroportuario al ARA. Se quieren ampliar las terminales 4 y 4S, y unificar las terminales 1, 2 y 3, lo que tiene que permitir elevar el número de pasajeros de 70 a 80 millones en 2030, según los cálculos de Aena. También se quiere mejorar las zonas de parking, conectar directamente con el AVE y levantar una ciudad aeroportuaria con hoteles y zonas logísticas (las conocidas air city, en inglés), para la que Aena busca inversión privada.

Si esto acaba pasando, Barajas podría ser el primer hub de España. Como el resto de hubs, sin embargo, que lo pueda llegar a ser no depende tanto de la infraestructura como de si las compañías que operan en el aeropuerto canalizan pasajeros de vuelos de larga duración con origen y destino. En el caso madrileño, se estima que Barajas tiene entre un 20% y 22% de pasajeros de conexión gracias sobre todo al negocio de Iberia en la América Latina. Si se compara, sin embargo, con otros hubs europeos, como por ejemplo Frankfurt (50%-55% de pasajeros de conexión) la brecha todavía es notable.

"Hay posibilidades claras de ayudar [con la inversión] a que el aeropuerto de Madrid pueda ser una buena plataforma para Iberia para atrapar a los hubs europeos, tras años de estancamiento", apunta Pere Suau Sánchez, profesor de la UOC y la Cranfield University, que matiza "que el factor determinante depende de lo que haga la compañía aérea y no tanto Aena".

Fantasmas del pasado

Pero lo cierto es que a la inversión de Aena en Madrid tampoco le han faltado detractores. La remodelación de Barajas no ha quedado exenta de críticas, en especial de vecinos de los distritos y municipios de la zona, que además conforman el cinturón rojo madrileño: Barajas, Coslada y San Fernando de Henares, que hace años que se quejan de los ruidos, a pesar del poco eco mediático. De hecho, diferentes informes apuntan que las molestias acústicas (y su impacto en el debate público) tienen una parte objetiva relacionada con los decibelios, mientras que dos terceras partes se explican por factores socioeconómicos. "Todo el mundo cree que Barajas es un aeropuerto, pero no. Primero fue el municipio, hoy distrito, y después llegaron los aviones, que ya no nos dejan crecer más", lamenta Daniel Sánchez, vecino de Barajas.

Los vecinos de la zona recuerdan que la infraestructura hoy tiene parkings desiertos, como el de largo aposento (unos 66.000 m2) y también próximos, como el de bajo coste de las terminales 1, 2 y 3. "Se adaptan a la demanda de cada momento", argumentan fuentes de la empresa pública. También un hotel fantasma en la T2, construido en 2017, de 300 habitaciones y 8 plantas, a punto de derrocarse tras una larga batalla judicial entre Aena y la constructora.

Sánchez apunta que lo que más preocupa a los vecinos es una zona propiedad de Aena que divide el distrito en dos. "Su desarrollo marcará el futuro urbanístico del distrito, la conexión entre los barrios y la calidad de vida", alerta, y recuerda que todavía quedan 20 años para que Aena "limpie del todo los terrenos donde estaban los depósitos de querosén", que llegaron a albergar 70 millones de litros de combustible.

También organizaciones de ecologistas —que este domingo han convocado una manifestación contraria a la remodelación— y partidos políticos como Más País y Unidas Podemos se han posicionado en contra. "No hay ninguna demanda real. Madrid no necesita ni más turistas ni más aviones, y menos en un momento de emergencia climática. La inversión se tiene que destinar al transporte público o a las cercanías", apunta el diputado regional de Más Madrid, Héctor Tejero, a pesar de que reconoce que la oposición es más baja que en El Prat: "El impacto ambiental no es tan alto como en Barcelona". "Es un problema de modelo de desarrollo", concluye.