Economía 04/08/2021

¿Con la ampliación del aeropuerto hay bastante para convertir El Prat en un 'hub'?

Los expertos cuestionan si la infraestructura podría atraer suficiente demanda en un mercado tan consolidado

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Vista del aeropuerto del Prado con aviones de Vueling, su compañía principal.

BarcelonaLos partidarios de la ampliación del aeropuerto de El Prat sellada el lunes entre el Estado y la Generalitat la defienden blandiendo un anglicismo que cada vez encontramos en más contextos. Hub es el concepto que usa la industria aeronáutica para definir un aeropuerto que es un centro de conexiones entre rutas. Normalmente son una o dos aerolíneas las que concentran en él el tránsito de sus pasajeros. La definición más clásica la imagina como una rueda de bicicleta: todos los radios van a parar a un punto en el medio que hace posible viajar de un extremo al otro después de hacer parada.

Este sistema lo representan a la perfección grandes aeropuertos europeos como Heathrow, Charles De Gaulle o Frankfurt. “Un ejemplo muy claro es Schiphol, sede de KLM, que atrae a pasajeros de toda Europa. Si contara solo con la demanda con origen o destino en Ámsterdam no se podría sostener, pero alimentando sus vuelos hace que pueda complementar la demanda local y ofrecer más vuelos de los que permite el mercado local", explica Pere Suau-Sanchez, profesor de la UOC y la Cranfield University especializado en el sector aéreo. Pero ante la promesa de Aena de convertir Barcelona en un hub mediante una inversión de 1.700 millones de euros, los expertos en gestión aeronáutica plantean una pregunta que arroja luz sobre el debate del futuro del aeropuerto: ¿con la ampliación hay suficiente para entrar en esta liga?

"Está bien que el aeropuerto ponga los condicionantes, pero lo que es determinante es haya una compañía aérea que lo monte. Un hub es la herramienta de la aerolínea para canalizar pasajeros hacia vuelos de largo radio", expone Suau-Sanchez. En última instancia, pues, que El Prat actúe como conector entre diferentes continentes depende principalmente del interés comercial que vean las aerolíneas y del camino que tome la recuperación de un sector muy castigado por las restricciones a la movilidad de la pandemia.

"Los aeropuertos no son hubs, sino que acogen hubs operados por compañías aéreas", matizaba un estudio publicado en junio por la agencia pública Barcelona Regional. Este informe también remarcaba que en El Prat no hay actualmente ninguna aerolínea que lo use con esta función y estimaba los pasajeros de conexión alrededor del 7%, lejos del 22% de Barajas o el 55% de Frankfurt. En este sentido, Vueling, la principal compañía del aeródromo, presentaba el mes pasado una plataforma para gestionar vuelos de conexión. "Las condiciones del mercado tampoco son favorables para la aparición de una compañía que ofrezca vuelos de conexión desde el aeropuerto", insistía el documento de Barcelona Regional. Precisamente, el sector ha visto como en los últimos años algunos de estos centros de conexión han perdido fuerza en detrimento de los que ya existen. "El mercado de hubs está muy consolidado, del mismo modo que está pasando con el de las aerolíneas”, apunta Suau-Sanchez.

La ingeniera aeronáutica Maria Savall destaca la confusión que puede generar el uso de la palabra hub cuando todavía, además, hay interrogantes sobre el impacto que tendría la ampliación en la conectividad de Barcelona con Asia o Norteamérica. "Los beneficios que se obtendrían alargando la tercera pista sobre la Ricarda son difíciles de cuantificar. Lo que dirá si Barcelona cuadra con lo que es un hub es el volumen de operaciones y su destino y esto encara no lo puede asegurar nadie", añade.

Más allá del 'hub' tradicional

Aena insiste en su apuesta de hacer de El Prat un hub, pero rehúye del modelo tradicional. "Ese es el modelo del pasado", defendía en una entrevista en el ARA la directora del aeropuerto, Sonia Corrochano. El gestor aeroportuario habla de los llamados "hubs de nueva generación", infraestructuras que gravitan sin una compañía que asuma este papel. “Como no hay una compañía que tenga como modelo de negocio ofrecer conexiones, el aeropuerto puede actuar de facilitador entre aerolíneas que no tienen acuerdos para conectar pasajeros. Empresas como Dohop ofrecen soluciones tecnológicas para que los pasajeros puedan reservar la combinación de vuelos adecuada y el aeropuerto pueda facilitar la conexión. Este es el caso de GatwickConnects, en Londres”, explica Suau-Sanchez.

Finalmente, todavía hay una última duda: si España ya tiene Barajas, ¿es posible que un estado tenga dos hubs relevantes? Cuando se le plantea esta pregunta, Aena pone el ejemplo de Boston, que a pesar de estar situado a unos 350 kilómetros del aeropuerto JFK de Nueva York disfruta de un abanico importante de conexiones intercontinentales, sustentados en buena parte por su comunidad académica. Alemania también suma Múnich al hub de Frankfurt, aunque el primero vive sobre todo de los vuelos de largo radio de Lufthansa que no puede asumir el segundo.

Podemos evidencia el choque dentro del gobierno español

En las últimas semanas de debate sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat, las voces en contra del proyecto por parte de Podemos habían llegado sobre todo desde Catalunya. Este miércoles, sin embargo, el diputado del partido lila y coordinador de Alianza Verde, Juantxo López de Uralde, ha roto el silencio afirmando que "no es una decisión correcta" en una situación de "emergència climática" en la que se tiene que transitar hacia una reducción de las emisiones. "Hay que dejarse de eufemismos y decir que una política de futuro pasa por una reducción de infraestructuras", ha espetado sobre las declaraciones del vicepresidente Puigneró de convertirlo en el aeropuerto “más verde de Europa”. Sus declaraciones han evidenciado la tensión interna que genera el proyecto entre los dos socios del gobierno de coalición español, Unidas Podemos y el PSOE.

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