El dilema de El Prat

BarcelonaEn el despacho del presidente de Aena, Maurici Lucena, ya hay una cuenta atrás puesta en marcha. Lo que pide a las instituciones catalanas que se espabilen para decidir antes de que se acabe el verano si quieren ampliar el aeropuerto de El Prat. Este proyecto de expansión, sin embargo, ha dividido a la opinión pública, y los expertos piden un debate tranquilo para afrontarlo.

¿Qué proyecto tiene Aena para convertir El Prat en un 'hub'?

Antes de que los aeropuertos quedaran prácticamente vacíos por la pandemia, el gestor aeroportuario empezó a reunirse con las administraciones a finales de 2019 para plantearles su proyecto de ampliación. Este plan rescataba del cajón la terminal satélite para los vuelos de largo radio y la ambición de alargar 500 metros la tercera pista para permitir que se eleven los aviones más grandes para las rutas transoceánicas. Estas obras, defiende la empresa, permitirían aumentar la capacidad a 70 millones de pasajeros anuales, por encima del límite teórico de 55 millones. En 2019, el último año prepandemia, pasaron por el aeropuerto 52,6 millones de viajeros. Aena pone una cifra sobre la mesa para hacer esta inversión: 1.700 millones de euros. 

¿Qué plazos hay para tomar esta decisión?

Es uno de los puntos clave que ha añadido una sensación repentina de urgencia al debate. Aena asegura que para evitar problemas de capacidad la ampliación se tiene que incluir en el DORA II, el documento de regulación aeroportuaria para el periodo 2022-2027. El texto ya está en manos de la dirección general de Aviació Civil, y una vez consensuado tendrá que darle luz verde el consejo de ministros. El objetivo es tener el visto bueno del Estado, su primer accionista, en septiembre. Este DORA II incluiría la redacción de los proyectos y obras menores para iniciar el movimiento de tierras, pero el grueso de la inversión se haría en el siguiente plan quinquenal, del 2027 al 2031. “No entrar en estos plazos provocaría cinco años de aeropuerto colapsado”, insisten fuentes de Aena. Aun así, otras voces del sector consideran que las prisas no están justificadas y que la hoja de ruta se podría adaptar para permitir un diálogo más sosegado.

¿Qué impacto ambiental tendría alargar la tercera pista?

Las entidades ecologistas y asociaciones de vecinos denuncian que las obras afectarían la laguna de la Ricarda, un espacio natural protegido por la Red Natura 2000. Estos humedales son el hábitat de una importante población de aves acuáticas, que también usan este punto como estación base en sus migraciones. La biodiversidad de la Ricarda también permite encontrar una veintena de especies diferentes de orquídeas y vegetación autóctona como el pino piñonero. Los expertos defienden que este ecosistema está documentado desde el siglo XVII, pero el presidente de Aena, Maurici Lucena, reivindica que se trata de un entorno “artificial” y que con las obras se replicarían estos espacios en otros puntos del delta. Propone multiplicar por diez cada una de las hectáreas afectadas. La Comisión Europea -que tiene que validar el proyecto- ha alertado a las administraciones que ya no se cumplieron las compensaciones ambientales de la última ampliación, hecho que ha contribuido a la degradación de estos ecosistemas.

¿Qué alternativas hay a la propuesta de Aena?

Alargar la pista por la laguna de la Ricarda no es la única opción que estudian los expertos. Entre el sí y el no a la ampliación hay grises. La capacidad del aeropuerto se podría esponjar si se optimiza la secuencia de los aviones, recuerda César Trapote, consultor de transporte aéreo y profesor a la Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aerospacial de la UPC. Es decir, reducir la distancia que separa los aviones entre operación y operación. A esto se le suma que hay horas valle y estaciones en las que el aeropuerto tiene margen para crecer. Otra opción sería hacer que las pistas no operen de manera segregada y que los aviones se puedan elevar por la larga. Esta, sin embargo, es una línea roja para los vecinos que reciben el impacto acústico, porque generaría más ruido. Hay que tener en cuenta que, según fuentes del sector, por ahora los aviones de gran fuselaje con estas limitaciones representan menos del 6% de las aeronaves que duermen en El Prat.

¿Qué opinan los diferentes actores implicados?

Aena ha conseguido el apoyo incondicional de los principales agentes económicos, pero también le hay que encontrar un consenso con la Generalitat (que tiene que pedir a Bruselas modificar un espacio protegido por la Red Natura 2000) y los ayuntamientos vecinos. Los de Barcelona y El Prat se han mostrado contundentes en la negativa al proyecto, mientras que Castelldefels condiciona su sí al hecho de que se mantenga la operativa de pistas. El nuevo Govern ha convocado una mesa para resolver el encaje, pero la posición no es del todo igual en ERC que en Junts. Mientras que el vicepresidente, Jordi Puigneró, defendió el miércoles que Catalunya “no se puede permitir el lujo de no tener un aeropuerto preparado para el siglo XXI”, el presidente Aragonès remarcó que esta no es “una cuestión binaria”.