El extraño caso de la autopista ferroviaria, diseñada de nuevo en ancho ibérico"

BarcelonaEn la adenda de los compromisos del plan de recuperación para cobrar los fondos europeos, el Estado pidió no instaurar el pago por uso en las autovías y autopistas españolas. A cambio, el ejecutivo de Pedro Sánchez se comprometía a incentivar el transporte de mercancías por tren, una manera de sacar tráfico de las carreteras y autovías españolas y de descarbonizar la economía.

Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, ha empezado a diseñar qué líneas férreas tendrán que tener un papel clave en este aumento del transporte ferroviario. Es lo que denomina autopistas ferroviarias. Y una de ellas pasa por Cataluña: la línea Zaragoza-Tarragona pasando por Lleida. Hace una semana la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, anunciaba que la licitación de esta línea se hará a principios de 2024 con un presupuesto de 60 millones de euros.

Este presupuesto debe destinarse a adaptar el gálibo (altura) de seis túneles y dieciséis pasos superiores a las necesidades de los trenes de mercancías. También se alargarán las vías de apartado de seis estaciones –entre ellas las leridanas de Juneda y Raimat–hasta los 750 metros. Este aspecto es clave para hacer viable el tráfico de mercancías, puesto que la vía es compartida por trenes de mercancías y de viajeros y estos últimos siempre tienen preferencia de paso. Y para ser el máximo de rentables, los trenes de mercancías deben ser lo más largo posible y 750 metros es el máximo permitido.

La sorpresa inesperada del proyecto es que esta autopista ferroviaria está diseñada para ancho ibérico, y no para ancho internacional. Es decir, no resuelve uno de los problemas seculares del transporte de mercancías por tren: tener que cambiar de locomotora o transbordar la carga si se quiere llegar a Europa. Para el presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, Juan Diego Pedrero, tiene "poca lógica" que la autopista ferroviaria sea con ancho ibérico si en Tarragona o Barcelona debe enlazar con el corredor del Mediterráneo, que es de ancho internacional. Pedrero reconoce que hacer esta autopista ferroviaria con ancho internacional tendría un coste importante, pero asegura que "lo ideal y deseable sería hacerlo con UIC [ancho internacional]".

El presidente de las operadoras ferroviarias privadas indica, además, que mezclar anchas conlleva incertidumbres y dificulta la inversión de las compañías de trenes. Cada locomotora, explica, tiene un coste de unos seis millones de euros y no existen máquinas de ejes variables. La convivencia de diferentes anchos, por tanto, "crea mucha incertidumbre en la planificación de las inversiones", indica Pedrero. A este hecho se suma, indica el presidente de la patronal, que el tráfico realmente interesante y rentable es el internacional, con muy largos recorridos, porque "las cortas distancias son difíciles de rentabilizar" y, en consecuencia, las compañías se inclinan por invertir máquinas de ancho internacional.

También hay dificultad en cuanto a los vagones. Para sacar el máximo provecho, un tren de mercancías debe llevar el máximo de toneladas posible por eje. Y es cierto que hay vagones con ejes adaptables a los distintos anchos de vía, pero estos vagones llevan unos bogias (conjunto de dos ruedas) mucho más pesados ​​y, por tanto, la carga que puede llevar cada vagón es inferior.

España suspende

La línea de mercancías Zaragoza-Tarragona se sitúa en el podio del tráfico de mercancías por ferrocarril en España, con más de 16 trenes diarios, según el último estudio del sector de la Comisión Nacional del Mercado y de la Competencia. Adif quiere ahora dar continuidad a este tramo con una autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, es decir, una variante del corredor del Mediterráneo pasando por el centro de la península, o la Zaragoza-Azuqueca de Henares (el gran polo logístico de Madrid), entre otros.

En tráfico de mercancías por ferrocarril, España suspende claramente y se sitúa en la cola de Europa. El informe de la CNMC indica que la iniciativa del ministerio de Transportes llamada Mercancias 30 tiene como objetivo doblar la cuota de transporte terrestre de mercancías que tiene ahora el transporte ferroviario, de sólo el 5%, hasta el 10% en 2030. Por hacerlo se prevé que las ayudas hasta el 2025 superarán los 900 millones de euros, gran parte –más de la mitad– destinada a subvencionar los cánones (peajes) que pagan las operadoras por el uso de las vías.

Pese a que el transporte ferroviario tiene importantes ventajas en términos económicos (siete veces más barato que la carretera) y medioambientales (cinco veces menos de emisiones de gases de efecto invernadero), en España no acaba de arrancar. Así, en 2022, los diez operadores de mercancías que prestaron servicio en la red ferroviaria de interés general transportaron casi 24 millones de toneladas netas, un 6,2% menos que el año anterior. Con un elemento añadido: mientras la operadora estatal Renfe no deja de perder cuota (52,8% en 2022 cuando diez años atrás era el 77,8%), los operadores privados, en conjunto, ganan.