Una de las cosas que más fascina a los amantes del metro es la presencia de estaciones fantasma en la red de Barcelona que cuentan historias del pasado de la ciudad y sus gentes. Son antiguas estaciones que ahora están en desuso. Algunas nunca llegaron a funcionar y otras, en cambio, estuvieron décadas operativas, pero por cambios en la red hubo que cerrar. El día que entrevistamos a Laura hacemos con ella el trayecto de la L5 desde Vall d'Hebron hasta la mitad de la línea y tenemos el privilegio de ver –sólo es visible desde la cabina del conductor– una de estas estaciones fantasmas , la parada Gaudí, que se encuentra entre Sagrada Família y Dos de Maig y que es una de esas que nunca entró en funcionamiento. Aunque la vemos de paso, las luces del tren nos dejan ver una estación muy bien conservada –aunque fue construida en la década de los 60– y que en alguna ocasión se ha utilizado para realizar actuaciones publicitarias o decorativas, como pasó por un anuncio de Navidad.
Laura Genes: "La L1 y la L5 tienen fama de ser muy complicadas, pero te acostumbras a todo"
Conductora de metro
BarcelonaLaura Genes nos espera en el vestíbulo del metro Vall d'Hebron pocos minutos después de las 8 h de la mañana. Es un martes de octubre, en la estación no para de entrar y salir gente. Es una de las horas puntas en el metro y aquí se puede tomar tanto la L3 como la L5. Ella lleva horas empezando la jornada laboral. Concretamente a las 4.30 h, cuando comienza la rutina de ir a buscar a los depósitos los trenes que circulan por toda la ciudad, prepararlos y repartir a los conductores por toda la red para que unos minutos antes de las 5 en punto, cuando el metro de Barcelona abre sus puertas, esté todo preparado.
¿Por qué decidiste hacerte conductora de metro?
— Con la crisis del 2008 me encontré con que la empresa familiar donde trabajaba pasaba por un muy mal momento y decidí irme. Una amiga me dijo que se abrían plazas en el metro de Barcelona y me presenté sin saber muy bien a qué iba. Recuerdo que en la primera prueba vino una psicóloga y antes de repartirnos los exámenes nos dijo que debíamos tener claro que nuestras funciones serían de atención al cliente y también conducir metros. Y ya avisó de que si había alguien que no se veía con corazón de conducir un metro que no hiciera la prueba.
¿Y tú qué pensaste?
— Que si no lo probaba, nunca lo sabría. Está claro que es un trabajo que comporta mucha responsabilidad, que llevas a mucha gente arriba y abajo, pero a mí conducir metros me ha ido muy bien para crecer como persona, para tener más autoestima y confiar más en mí misma precisamente porque es una responsabilidad y debe hacerse bien.
¿Cuándo te enseñaron a conducir pensaste que habías hecho bien?
— Sí, por supuesto. En realidad, es fácil conducir el tren cuando todo va bien. Aquí lo importante es saber qué hacer cuando las cosas no van bien. Hay que saber muy bien cómo actuar en cada caso y tener la cabeza clara.
Ahora llevas 15 años conduciendo metros. ¿Qué es lo que más te gusta?
— Me gusta que aquí cada día es distinto. Las tareas pueden variar: un día puedes empezar abriendo estaciones, otro día comienzas el servicio conduciendo un tren y otro atendiendo a los clientes, estos cambios a mí me gustan. También valoro mucho el compañerismo que hay en este trabajo. Aunque en el momento de conducir el tren estás solo, nosotros siempre estamos conectados con los compañeros, sé que si me ocurre algo siempre hay alguien al otro lado que me ayudará. También me gusta la gente que nos muestra su agradecimiento, que nos dicen que lo que hacemos es importante para ellos. Esto da sentido a lo que hacemos.
¿En el metro de Barcelona hay líneas más fáciles y más difíciles para los conductores?
— A ver, cada línea tiene sus cosas, pero lo cierto es que te acabas acostumbrando a la que te toca. Pero es cierto que siempre existen comentarios. Por ejemplo la L1 tiene fama de ser complicada porque es muy larga pero la L5 –que es la que conduzco yo– también dicen que es tremenda porque llevamos muchísima gente, sobre todo en horas punta, y tenemos una frecuencia de paso muy alta, pero a mí no me parece tan tremenda, aunque sí es cierto que en las paradas que tenemos en el centro de la ciudad, como Diagonal u Hospital Clínic, a veces hay tanta gente en el andén que no se puede subir al tren, pero esto ya se está intentando solucionar, introduciendo más trenes. Luego está también la L4, que es especial porque es la única línea de Barcelona que no es automática y que debe conducirse a mano. Todas las demás tienen ya el sistema de conducción automático con unos trenes que tienen un sistema de balizas que establecen a qué velocidad debe ir. Y la L4 esto todavía no lo tiene, pero no significa que sea más difícil.
Ahora hay algunas líneas que van sin conductor. ¿Crees que esto es el futuro?
— La figura del conductor es aún importante y por ahora todavía imprescindible. Sí veo que se está avanzando mucho hacia la nueva tecnología, pero por ejemplo los trenes con automatización completa –sin conductor– necesitan que todas las estaciones estén dotadas de puertas automáticas y en la mayoría de la red de metro esto todavía no lo tenemos .
Dices que los conductores todavía son imprescindibles. ¿En qué situaciones te das cuenta de que lo sois?
— Por ejemplo, cuando el sistema de conducción automática con el que viajamos normalmente, falla. Entonces es necesario que el conductor cambie al sistema manual. Esto ocurre cuando un tren por alguno no funciona, o se ha estropeado algo, y estás dentro de un túnel. Allí debemos actuar nosotros para sacarlo y llegar a la siguiente estación. Después valoraremos si podemos continuar, dependiendo de la incidencia o la gravedad. Otro ejemplo es cuando nos avisan de que algún pasajero se encuentra mal. Normalmente, no avisa al propio pasajero sino a alguien del vagón que ve que la persona no está bien. Nosotros en ese momento avisamos a los compañeros para que haya alguien que pueda atender a la persona y tenemos claro que el objetivo es llegar a la siguiente estación lo antes posible.
¿Un tren se puede quedar atrapado en medio de un túnel?
— Es muy raro. A mí nunca me ha pasado en 15 años de trabajo. La gente a veces nos comenta que ésta es una idea que les da miedo, pero yo les digo que deben pensar que hay muchos mecanismos de seguridad. Cuando un tren tiene un problema y deja de funcionar existe un mecanismo alternativo que nos permite llevarlo hasta la siguiente estación. Si esto fallara, que sería muy raro, podría venir otro tren y gracias a las rampas paralelas mover a la gente y sacarla de allí o incluso podría venir un tren para remolcarlo hasta la siguiente estación, pero son situaciones extrañísimas, ya te digo que a mí nunca me ha pasado.
Hasta hace poco los conductores eran sobre todo hombres, ¿no?
— Sí, ellos eran los conductores y las mujeres eran las que se encargaban de la atención al público, pero esto hace tiempo que ha cambiado y ahora somos muchas mujeres conductoras. Te diría que estamos casi al 50%. En el 2007 se unificaron estas dos funciones que antes estaban separadas y cuando yo entré ya era para hacer tanto conductora como atención al público, que es lo que hacemos la mayoría ahora. De hecho, mi jornada laboral está fragmentada porque conduciendo sólo podemos estar a lo sumo 2 horas seguidas.