Hay que aprovechar las oportunidades

Ha sido interesante la reestructuración del Govern, que ha integrado las políticas digitales y de territorio en una única conselleria, responsable de las inversiones en infraestructuras de tecnologías de la información y la comunicación (TIC) y las más convencionales de transporte de personas y mercancías. Ofrece una gran oportunidad para mejorar algunas de las políticas en la materia y el método de hacer la política de infraestructuras.

Empecemos por lo más importante: el método. El Govern no nadará en la abundancia en los próximos años, por mucho énfasis que ponga en los fondos de reactivación de la UE. Esto impone más exigencia a la hora de priorizar las inversiones. Sería deseable que la asignación de recursos a proyectos, sean para TIC o por infraestructuras convencionales, se trataran íntegramente. Y sabemos que las inversiones en TIC han generado regresos sociales muy superiores a las de las convencionales, que a menudo han resultado en regresos sociales negativos. Ahora hay una buena oportunidad para priorizar inversiones en TIC con unos recursos que no habría dispuesto una conselleria específica. Hay que aprovecharla, acompañada de más exigencia en la evaluación y selección de los proyectos de infraestructuras convencionales, porque venimos de donde venimos. 

Además de las inversiones, el Govern tiene delante retos en materias que no son de su estricta competencia, pero sobre los cuales tiene que definir su posición. La que suscita más expectación ahora mismo es la cuestión de la reforma de pistas en El Prat (que puede ser de gestión de la pista norte o de ampliación de la tercera pista) y la subsiguiente ampliación de espacio terminal (que no tiene mucho sentido sin intervención sobre pistas). La reforma comporta conflictos medioambientales (impacto acústico la norte, y afectación al estanque de la Ricarda -protegido- la tercera). 

Este conflicto es sobre el cual tiene que tomar posición el Govern, partiendo de la definición del problema: ¿las limitaciones de las operaciones en horas punta (tránsito de negocios y de potenciales conexiones) perjudican oportunidades de actividad económica de calidad en Catalunya? Si la respuesta es que no, pues no hay problema; entonces no hace falta actuación. 

Si la respuesta es que sí, entonces hay que actuar. Primero, hay que aparcar ya la trampa al solitario de la terminal satélite a 100 km conectada por infraestructura y servicio exprés de alta velocidad. Esto no existe en ninguna parte del mundo. Ni en Tokyo, con 38,5 millones de habitantes (el caso más cercano, entre Narita y Haneda, y ni así). Añadimos que, si aun así se hiciera (que aquí no hay nada imposible), además de un uso misérrimo, causaría daño ambiental y de emisiones: se tendría tantos o más vuelos, y además desplazamientos adicionales terrestres entro aeropuertos, lo cual aumentaría la huella ambiental del viaje. No tiene ningún sentido. 

La decisión sobre los beneficios y los costes de la reforma de El Prat tiene que tener bases técnicas, pero finalmente ha de ser social. En concreto, tiene que fundamentarse en la valoración social (diferente del precio) que se haga de los beneficios, los perjuicios y las potenciales actuaciones paliativas. Ahora bien, la valoración social tiene que ser clara y explícita. No huelga, atendido el caso, recordar el episodio de Alguaire: una decisión incorrecta técnica y socialmente (construir un aeropuerto comercial) fue asociada a la decisión de no ampliar las instalaciones de Alfés para preservar una colonia de alondras ricotíes en la Timoneda. Esto implicó un aumento de gasto de varias decenas de millones de euros en una inversión nueva en Alguaire. Aun así, la colonia de alondras ricotíes marchó en 2005 (se podría estar rehaciendo ahora), incluso antes del inicio de las obras en Alguaire. 

Lo reiteramos: la valoración social no es cuestión estrictamente técnica ni financiera, puesto que incluye otras valoraciones relacionadas con los efectos de la intervención. Dicho esto, es necesario que el proceso de decisión sea claro en cuanto a gastos exigidos o ingresos renunciados por las alternativas de actuación (incluida la no intervención). Es inexcusable en un país donde tan extendida -y justificadamente - está la percepción de que los servicios públicos y sociales son insuficientes por carencia de recursos, el paro es demasiado elevado y los salarios son demasiado discretos. Sería deseable que se aplicara este proceso en El Prat.

Otra cuestión sobre la cual el Govern tiene que tomar una posición clara es la de los recursos para mantener las autopistas libres de peaje. El problema es relevante, y la opción que defiende el Govern desde 2017 no es la mejor. Una tarifa plana -la viñeta- no refleja el coste impuesto por mantenimiento ni la externalidad ambiental negativa del tránsito. El aumento de los impuestos sobre combustibles y el peaje directo sirven mejor los objetivos de seguridad viaria y ambientales. Y, de hecho, la reforma de la directiva de la UE sobre tarificación de carretera prevé la prohibición de introducción de nuevas tasas de infraestructura para vehículos ligeros desde su entrada en vigor (¡si algún día se aprueba!). No hay que conducir en contradirección.

Otros temas también son importantes, y reclaman una posición del Govern. El más importante como problema ambiental en Catalunya es la concentración de emisiones de micropartículas y óxido de nitrógeno causada sobre todo por el tránsito viario en Barcelona. Sabemos bastante bien que el establecimiento de una tasa de congestión de acceso al centro urbano es el mecanismo más efectivo para reducir la penetración de vehículos, pacificar el tránsito y evitar muertes prematuras por afecciones respiratorias. Sobre estos y otros problemas iremos volviendo, porque entran de pleno en el ámbito de actuaciones del Govern, propias o en cooperación con otros gobiernos. 

Germà Bel es economista