Las tragedias de Adamuz y Gelida de enero, que causaron 47 víctimas mortales, pusieron en entredicho a todo el sistema ferroviario español, no solo porque los siniestros cuestionaron el mantenimiento y la seguridad de la red, sino también porque desde entonces la movilidad en tren no ha vuelto a ser la que era. En Cataluña, Rodalies aún sufre cortes, limitaciones de velocidad y retrasos en el servicio, y en la alta velocidad se han alargado los tiempos de viaje. Los trayectos de Barcelona a Madrid ahora duran media hora más por sistema y hay retrasos inesperados y paradas en las vías sin que nadie dé ninguna explicación a los usuarios. El motivo son las limitaciones de velocidad impuestas por el ministerio –sobre todo en el tramo Zaragoza-Calatayud– a raíz de las incidencias reportadas por los maquinistas. ¿De qué quejas se trata? ¿Hubo más incidencias de lo habitual después de Adamuz? ¿Tuvo algo que ver el conflicto laboral del sindicato Semaf con el ministerio que acabó con una huelga? Y más importante aún, ¿qué actuaciones ha hecho Transportes para resolver el estado de la infraestructura? ARA hizo una petición de transparencia al gobierno español para que aclarase estos puntos, pero la solicitud se ha inadmitido. Es decir, la administración pública se ha negado a entregar esta información y, desde el departamento de Comunicación del ministerio de Transportes, se remiten a la respuesta oficial hecha a través del trámite de transparencia.

Ya hace más de una semana que la parada de buses interurbanos de la Gran Via, situada entre las calles de Aribau y Muntaner, hierve. A partir de las seis de la tarde se va convirtiendo, de forma imparable, en un hervidero de personas, autobuses en doble fila, golpes de claxon y correderas de los pasajeros que pliegan de trabajar e intentan volver a casa, en diferentes localidades del Garraf, que es donde se dirigen estos buses. Allí donde hasta ahora paraban tres vehículos, desde hace unos días paran hasta seis, el doble. ¿El motivo? De nuevo la crisis y las obras de Cercanías.

El maquinista catalán es minoría en Cercanías. La red ferroviaria se nutre, año tras año, de conductores que proceden de otras comunidades autónomas. La mayoría son jóvenes –tienen entre 20 y 30 años– y eligen a Catalunya para instalarse temporalmente y formarse. Desde el sector afirman que el servicio ferroviario catalán es un plantel de maquinistas para Renfe, pero también admiten que es innegable que pocos de ellos deciden quedarse indefinidamente: algunos cambian de destino a los dos o tres años, sea para volver a casa o buscar otro servicio de trenes menos problemático.

El martes les dije que el Estado debe compensar los perjuicios que Renfe y Adif, como brazos no ejecutores del ministerio de Transportes, estaban causando en la economía catalana. Decíamos que las obras de Cercanías no son rápidas, vale, pero las compensaciones económicas extraordinarias sí podían ser rápidas. Pues bien, hoy es noticia que el Gobierno reclamará al Estado que pague la factura del caos ferroviario. ¿Qué factura? Pues algunas partidas son muy claras: la gratuidad del servicio de Cercanías decretada hasta final de mes, o el coste del levantamiento de las barreras de los peajes de la C-32, o el coste de la contratación de informadores en las estaciones o de autobuses y conductores de las líneas de Cercanías que ahora deben ir en bus.

Cualquiera que haya intentado coger un tren de Cercanías en los últimos días podría afirmar que desplazarse roba horas de sueño, tanto de forma metafórica como literal. El caos sin precedentes que se ha vivido en las últimas dos semanas ha hecho evidenciar, aún más, el quebradero de cabeza que supone moverse en tren —de Cercanías— por Catalunya. Pero ésta es una situación que muchos habían vivido años antes de que el accidente mortal en Gelida el 20 de enero lo hiciera detener todo. Son ciudadanos de todo el país que han visto que el desbarajuste de Cercanías se había cronificado en su día a día y que, cansados ​​de ver cómo la vida les pasaba por delante esperando en un andén o dentro de un convoy, han decidido alejarse de las vías de Cercanías.

Dos semanas de caos ferroviario sin precedentes y la red catalana de trenes sigue a medio gas, con muchos tramos parados y en revisión para garantizar la seguridad. Superado el primer impacto, la pregunta que se abre ahora es: ¿Y cómo se arregla todo ese desaguisado? Ya nadie pone en duda que harán falta muchos años (y muchos millones) para poner al día la red. Pero es igual de importantes la inyección de dinero y las obras de renovación que la mejora de la organización, la coordinación y la integración del cambio climático en las previsiones de futuro.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha protagonizado este miércoles una desafortunada intervención en el Congreso de los Diputados cuando, ante las quejas de los partidos independentistas sobre el caos en Cercanías que están provocando las diferentes obras que se están haciendo, ha respondido con aires de suficiencia y cero empatía hacia los ciudadanos que sufren las consecuencias: "Explíquenos qué prefieren ustedes, que cortamos [las líneas de tren] y trabajamos o que trabajamos, mientras prestamos el trabajo;

Se intensifican las negociaciones en Madrid las horas previas a la convocatoria de huelga de maquinistas de Renfe que debe empezar el lunes, con un paro de 24 horas de los conductores de trenes. El gobierno español estaría negociando con los sindicatos la posibilidad de que el nuevo operador de Cercanías que gestionará el servicio cuando culmine el traspaso "se ubique dentro del grupo Renfe a todos los efectos". Así se desprende de la filtración de un borrador de acuerdo entre el ministerio de Transportes y los sindicatos de Renfe y Adif que ha avanzado el ACN y al que también ha tenido acceso el ARA. El documento –que lleva el encabezamiento del ministerio de Transportes pero ningún sello ni firma alguna– también plantea que Adif mantenga "la administración integral" de la R1, entre La Sagrera y Maçanet-Massanes, una vez se produzca el traspaso de la titularidad de esta línea.

Tres horas de reunión y diez acuerdos sobre la mesa. La Generalitat, el gobierno español y los presidentes de Adif y Renfe han salido de la reunión de urgencia de este domingo -convocada ayer por el departamento de Territori- con un listado de medidas que deberían ayudar a mejorar el servicio de trenes en Catalunya o, como mínimo, evitar el caos en la movilidad ferroviaria vivida en los últimos siete días.

Un apunte de un asunto muy importante que estos días no está bajo el foco: las negociaciones PSOE-Junts por el traspaso de las competencias de inmigración a la Generalitat. Dice uno de los negociadores que la situación está de esa manera que tanto se puede enquistar por días o semanas como desenvolverse de forma precipitada, porque están en los flecos. De hecho, de enquistado, ya hace días que lo está: el acuerdo estaba previsto alrededor de Navidad, hace más de dos meses.

Más de 3.000 usuarios habituales de Renfe en Tarragona han decidido abandonar el tren y cambiar sus hábitos de movilidad para ahorrarse los quebraderos de cabeza que les suponen las obras de Cercanías en esta zona. Desde el pasado día 1 de octubre, las tareas de mejora en el Corredor Mediterráneo provocan cortes que afectan a diario a 15.000 pasajeros en el Camp de Tarragona. De todos estos afectados, según datos de la misma compañía, un 20,3% han decidido marcharse y ni siquiera se han añadido al plan alternativo que ha propuesto Renfe para cubrir los trayectos, con otras rutas de tren o con numerosos autobuses por carretera.

El certificado covid para viajar entre países de la Unión Europea tendrá que estar en vigor este julio, pero la complejidad de reabrir fronteras y facilitar los viajes implica muchos matices. Eurocámara y gobiernos cerraron el acuerdo hace menos de dos semanas para poner en marcha este mecanismo y este lunes la Comisión Europea ha propuesto una hoja de ruta común para evitar que con la entrada en funcionamiento de este certificado haya disparidad de criterios en toda la Unión Europea, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de competencias estatales. Entre otras medidas, Bruselas propone eximir a los niños de las restricciones de viaje y que las PCR sean válidas en toda la Unión por un periodo de 72 horas.