14 controladores y 1.200 trenes: así funciona la sala que dirige la circulación de Cercanías

BarcelonaHay silencio y concentración. Una pantalla de más de 10 metros, de punta a punta de la sala, con el esquema de todos los trenes que hay en ese momento en circulación y 14 estaciones de trabajo. Cada una está controlada por un encargado, que monitoriza una zona de la red catalana. Es el ya famoso Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Barcelona, que depende de la gestora de infraestructuras Adif y está ubicado en la estación de Francia. Ayer sus responsables explicaron, desde dentro, cómo funciona toda esta maquinaria que dirige la circulación de Cercanías y de los trenes de mercancías que pasan por la red convencional.

Este mismo centro de control fue ampliamente cuestionado en febrero, en plena crisis ferroviaria, cuando sufrió un apagón doble (con pocos minutos de diferencia) que dejó Cataluña sin trenes. Todo pasó aquí dentro. En ese momento, los sistemas que aportan información a este punto neurálgico –los llamados CTC o centros de tránsito centralizado– cayeron, todos a la vez, por un "fallo en el software" y dejaron a los controladores a ciegas y a los trenes parados. La información no llegaba a sus pantallas. Pasó justo el día que se debía reanudar la normalidad en la red después de el accidente mortal de Gelida.

Los técnicos activaron rápidamente el segundo sistema, el de emergencia, explican fuentes de Adif, pero el software también falló en este segundo dispositivo: "Pasó lo que no debía pasar nunca", admiten las mismas fuentes. Pero no era la primera vez: antes, en septiembre de 2022 el centro de control también sufrió un problema de software que paró Cercanías durante horas y en 2015 también ocurrió un hecho similar. En todos los casos, el Govern calificó la situación de inadmisible y exigió "garantías" para que los problemas "no volvieran a suceder".

El centro de control de Adif, por dentro

Aquello que el sistema (todavía) no puede controlarEl primer control centralizado se puso en marcha en 1990 y desde entonces no ha dejado de actualizarse, aseguran fuentes de Adif. Hoy, las nuevas tecnologías permiten que el personal del CRC ejecute los planes de transporte previstos, dirijan la circulación a tiempo real desde esta única sala y puedan intervenir en casos de incidencia a distancia y minimizando el error humano: pueden activar o desactivar todos los elementos de la vía, las señales o las agujas.

Aun así, la gestora de la infraestructura explica que aún mantienen operarios en algunas estaciones: "Todavía no hemos encontrado la manera de hacerlo mejor desde estos puestos", explican. Desde aquí también se planifican trabajos, el mantenimiento y la capacidad que puede llegar a tener la red, diseñando gráficos de por dónde pasarán todos y cada uno de los trenes que quieren cruzar Cataluña.

Aquello que el sistema (aún) no puede controlar

A pesar de todo, el temporal Harry, que azotó Cataluña a finales de enero, los cogió por sorpresa. "Fue una situación inédita, que no habíamos visto ninguno de los que trabajamos aquí durante décadas", admiten fuentes internas del CRC. "Nos puso contra las cuerdas", continúan. Las mismas fuentes argumentan que cada incidencia –y durante aquellas semanas hubo más de un centenar– representa un trabajo ingente de rehacer todos los gráficos, con cientos de trenes. "Es un proceso delicado, serio y riguroso que se debe tratar bien", defienden.

Ante una incidencia, explican, tampoco "se improvisa": los protocolos estipulan qué movimiento hay que hacer ante cada posible eventualidad. Cuando hay un robo de cable o un rayo fríe una subestación el sistema también lo detecta porque registra la bajada de tensión y avisa a los controladores. Pero el control absoluto es imposible y todavía hay elementos que se escapan a los registros y dan la lata al sistema y a sus operarios. Se trata de los desprendimientos, las piedras sobre la vía o la caída de árboles sobre los raíles. Son situaciones que, hoy por hoy, no aparecen de forma automática en las pantallas. "Nos enteramos cuando nos informa el primer maquinista que llega o las fuerzas de seguridad, como la policía o los bomberos", explican desde Adif. Por este motivo Adif asegura que el departamento de Innovación y Desarrollo (I+D) ya trabaja en la posibilidad de incluir sensores en las vías de la red convencional, tal como ya tienen las de alta velocidad. "Se está intentando desarrollar algún sistema de detección de desprendimientos, por ejemplo", aseguran fuentes de la gestora de infraestructuras. Para la caída de árboles todavía no hay un remedio claro, más allá de las talas preventivas.El otro punto débil continúa siendo el software. Después de los fallos de este invierno, Adif asegura que ha pedido explicaciones al proveedor, Siemens, y ya ha abierto un expediente para auditar si procede pedir alguna indemnización. Aun así, aseguran que la compañía ha hecho todas las actualizaciones necesarias: "No hay nada que nos indique que lo que pasó en febrero podría volver a pasar, confiamos en que no pasará", apuntan fuentes del CRC. Fuentes de Adif añaden que "no existe ninguna tecnología mejor en el mercado" y que "el sistema se actualiza día a día y semana a semana para incluir mejoras". "Estamos haciendo todo lo posible para que no vuelva a pasar", insisten. Si llegara a pasar algo de nuevo, el plan B continúa siendo el mismo que había en febrero: activar el control de emergencia, situado en Sants.