El presidente de la comisión que investiga el accidente de Adamuz apunta a la rotura de una soldadura

BarcelonaEl presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, apuntó este lunes que la "causa principal" del descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba) fue la rotura de una soldadura y no de la vía. Los técnicos se enfocan en este punto en el que se unieron raíles renovadas en el 2023 con otros instalados en 1989, hace 34 años. "Todo parece evidenciar que la causa principal ha sido el rotura no tanto del carril como de una soldadura", ha asegurado.

Pese a que la hipótesis de la soldadura toma fuerza, Barrón también ha matizado que el "juntar dos carriles de épocas diferentes en principio no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que se tenga en cuenta, siempre que salga bien". En una entrevista publicada este lunes de la lunes de la lunes Puertos, Barrón ha indicado que no le ha sorprendido la fórmula de aprovechar un carril de 1989 "siempre que estén en buen estado, claro"

Sin embargo, Barrón ha cuestionado la labor de Adif y ha anunciado que la CIAF preguntará al gestor de las infraestructuras. en otros no", dado que la red es la primera de alta velocidad que se instaló en España, en 1992. En este sentido, admitió que "todo el mundo" creía que "se había hecho una renovación integral", tal y como había informado el ministro de Transportes, Óscar Puente, horas después del siniestro. ministro de Transportes. Ambos también coincidieron en señalar que la investigación por el accidente de Iryo y Alvia, que provocó la muerte de 48 personas, irá hasta el final. "Habrá que ver por qué estaba así esta soldadura, y cómo podía haberse detectado" —aseveró el responsable de la CIAF—. "La investigación irá mucho más allá de decir: ésta ha sido la causa", explicó, y apuntó que confía en que esta semana se tendrán "pruebas más contundentes", aunque remarcó que el objetivo de este organismo no es señalar culpables sino aprender de los errores para evitarlos.

Marcas sobre el carril

En una comparecencia previa, Puente ha explicado que las vías se suelen instalar en tramos de 200 metros (o menos si es necesario realizar cambios de agujas o cruce de vías) y se juntan a través de soldaduras. En el caso de Adamuz, la fisura está muy próxima a una de estas soldaduras, pero el ministro subraya que está por ver si lo que falla es la soldadura en sí (y provoca la rotura y caída lateral del raíl) o si el problema fue una "torsión [del raíl] que acabó provocando que la vía se rompiera por la zona. En cualquier caso, aseguró que el raíl se acabó tumbado y que "hay marcas de paso del tren sobre el raíl ya tumbado".

Sobre cómo es que este nuevo raíl estuviera unido a uno más viejo, Puente ha aclarado que cuando se realizan renovaciones integrales no quiere decir que se cambien absolutamente todas las vías. "Integral significa que la línea se revisa íntegramente y se sustituye todo lo que se considera necesario", ha explicado. "Hay muchos tramos de vía que se mantienen porque se considera que no es necesario cambiarlos y eso no sólo lo hacemos nosotros, es así como se trabaja en todas partes: no tiene relevancia con el accidente, es lo habitual", añadió.

¿Y cómo puede que no se detectara antes? El ministro admite que este es el punto más "desconcertante" y ha hecho un repaso de todas las revisiones: "Se han hecho siete auscultaciones desde que se instaló la vía, cuando por lo general se hacen cuatro al año, y otras dos pruebas geométricas; también se hicieron pruebas con ultrasonidos y revisiones aleatorias de las soldaduras". En este tramo en concreto, explicó, existen más de 100 soldaduras, porque hay un cambio de agujas y todas las revisiones fueron favorables. "La vía está muy testada", ha concluido Puente. El tren accidentado, Iryo, también era un tren nuevo, de sólo tres años, recordó.