La situación es diferente en el Metro de Barcelona. Fuentes de TMB explican que, como la mayor parte de la red circula en túnel, las temperaturas son más regulares y no ha sido necesario modificar los criterios generales de construcción. En los tramos al aire libre, sin embargo, el calor sí que puede afectar a la vía. TMB dispone de 32 aparatos de dilatación de carril, que absorben los movimientos del acero provocados por los cambios de temperatura, concentrados sobre todo en el viaducto de la Zona Franca de la L10 Sud y en varios tramos exteriores de las líneas convencionales. La compañía asegura que las inspecciones y el mantenimiento ya tienen en cuenta las variables atmosféricas y que este verano no ha sido necesario aplicar reducciones preventivas de velocidad por el calor.
"Será necesario preparar las vías para más de 60 grados": el calor pone contra las cuerdas el ferrocarril europeo
Las olas de calor ya obligan a parar servicios en Europa y fuerzan al tren a adaptarse a temperaturas cada vez más extremas
BarcelonaEn el tren, el calor extremo ya no es solo un problema para los pasajeros que esperan bajo el sol o en estaciones poco climatizadas. Vías deformadas, materiales que se funden y servicios interrumpidos: este verano, las altas temperaturas han puesto a prueba directamente las infraestructuras de transporte europeas. En Alemania, Francia, Suecia, Austria y el Reino Unido se han registrado incidencias relacionadas con episodios de calor extremo, que dificultan cada vez más la adaptación de redes construidas hace décadas a unas condiciones climáticas diferentes de las previstas cuando se diseñaron.
En Leipzig (Alemania), temperaturas próximas a los 40 grados llegaron a fundir el material utilizado para sellar las juntas entre los raíles y el asfalto. La empresa municipal de transporte tuvo que interrumpir el servicio de tranvías e iniciar una operación de limpieza que afectó a una parte extensa de la red. También se abrió una investigación sobre la adecuación de los materiales a las temperaturas actuales.
El ferrocarril es especialmente sensible a estas variaciones. Los raíles [de acero] se dilatan con el calor y, cuando el aumento de temperatura respecto de la del momento de la instalación es lo bastante grande, generan esfuerzos sobre el mismo raíl, las travesses y los elementos de anclaje. Esto puede provocar fisuras, fracturas o deformaciones laterales. La catenaria también está sometida a dilataciones y contracciones: con el calor, los cables pueden perder tensión y alterar su posición respecto del pantógrafo, la pieza que conecta el tren con la catenaria.
La frecuencia de las altas temperaturas
Según el ingeniero civil, investigador y profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Zacarías Grande Andrade, el problema no es solo que las redes lleguen ahora a temperaturas que antes no se contemplaban, sino que "se está llegando muchas más veces a esta temperatura pico que antes".
La frecuencia es importante porque la sucesión de dilataciones y contracciones también puede degradar los materiales. "Hace que se agriete el carril hasta llegar a fracturarse", explica el especialista en infraestructuras del transporte. Por eso, prevé que habrá que aumentar las inspecciones para detectar fisuras, deformaciones u otras anomalías antes de que afecten la circulación.
El reto no es solo reparar las redes existentes, sino diseñar las que se construyen hoy para que funcionen durante buena parte de la segunda mitad del siglo. Actualmente, los carriles se colocan teniendo en cuenta una temperatura operativa determinada, a partir de la cual se calculan los márgenes de dilatación y contracción.
Pero, según Grande, en algunos países europeos cada vez es mayor la diferencia entre la temperatura a la que se instalaron los carriles y la que pueden alcanzar actualmente. En Suecia, por ejemplo, la administración ferroviaria atribuyó a una deformación provocada por el calor el descarrilamiento de un tren de mercancías en junio. "Por desgracia sí que debemos considerar que se verá más", vaticina.
Grande considera que las infraestructuras ferroviarias que se diseñen ahora deberán tener en cuenta que el carril puede superar los 60 grados en las próximas cinco décadas. Esto no implica necesariamente cambiar el tipo de carril, sino revisar las condiciones en que se instala y se fija para absorber mejor las dilataciones.
La misma adaptación se aplica al material rodante. Alstom fabrica trenes para climas muy diferentes y adapta sus especificaciones a las necesidades de los operadores. En los nuevos trenes Celestia de Eurostar, ha modificado las especificaciones para que los sistemas de climatización puedan funcionar con temperaturas de hasta 55 grados. Los primeros convoyes están previstos para 2031 y deberán operar durante décadas.
Cataluña ya adapta las vías
En Cataluña, fuentes de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) explican a l'ARA que la compañía dispone de un Plan de Adaptación al Cambio Climático de la Infraestructura Ferroviaria. Una de las principales actuaciones se ha realizado en la línea Llobregat-Anoia, donde se han sustituido traviesas convencionales por otras de monobloc con tacón, piezas de hormigón más pesadas que sujetan el raíl y refuerzan la estabilidad de la vía. El objetivo es prevenir los llamados "garrots", deformaciones laterales del raíl que se pueden producir cuando la dilatación supera la capacidad de contención de la vía.
La catenaria también se está adaptando. FGC ha sustituido los equipos de compensación mecánica de los conductores por sistemas dobles en diversos tramos de las líneas Barcelona-Vallès y Llobregat-Anoia, para aumentar su fiabilidad ante temperaturas extremas. Estos sistemas mantienen controlada la tensión de los cables cuando se dilatan o se contraen.
La compañía también cuenta con vigilancia meteorológica externa y, con la información del Centre de Coordinació Operativa de Catalunya (CECAT), identifica los tramos más vulnerables ante fenómenos extremos. Grande considera que la red ferroviaria catalana está preparada en cuanto al diseño, pero que deberá aumentar el mantenimiento y la vigilancia preventiva a medida que aumenten estos episodios. La adaptación al cambio climático, por tanto, no pasa solo por reforzar las vías, sino también por revisar cómo se proyectan, se instalan y se mantienen.
