Levantar la pista un 1%: el desconocido acuerdo para que el puerto aceptara la ampliación de El Prat

BarcelonaCon el acuerdo de ampliación de El Prat se ha desatascado también uno de los principales conflictos que el aeropuerto arrastraba desde hace décadas. Si el aeropuerto de Barcelona está muy cerca de la ciudad, también lo está de la otra gran infraestructura de la capital catalana. Al otro lado del río Llobregat se encuentra el puerto de Barcelona, que también ha ido creciendo hacia la ciudad de El Prat y concentrando más actividad en aquella zona.

Los contenedores son el principal negocio del puerto, con cerca del 50% de los ingresos, y los barcos que los transportan necesitan grúas para descargar las mercancías, cada vez más altas porque los barcos son cada vez mayores. El problema se encuentra en todas las interferencias que generan estas torres metálicas en los radares de navegación del aeropuerto. El toma y daca empezó con la prolongación de las dos pistas principales del aeropuerto con la anterior ampliación, cuando se alargaron las pistas paralelas a principios de los 2000, una expansión que incidía de lleno en la zona sur del puerto. Las grúas del puerto no afectaban al aterrizaje ni al despegue de aviones, pero sí provocaban leves interferencias y podían llegar a dificultar la labor de los radares encargados de localizar los aviones en el espacio aéreo y saber a qué altitud quieren –no de comunicarse con ellos– si se añadían más.

Este es uno de los puntos que se ha desatascado en el acuerdo al que han llegado Aena, Puertos del Estado y Enaire. El radar ubicado en la zona este del aeropuerto, entre las dos pistas paralelas, se trasladará al otro extremo, en unos terrenos cedidos por Aena, para evitar que las grúas que van instalándose en la terminal BEST, en el muelle Prat, afecten a su actividad. El convenio para el traslado se acaba de firmar, con una inversión prevista de nueve millones de euros repartida a partes iguales entre el puerto y Enaire. Ports, anunció que había encargado dos, y su llegada está prevista de cara al 2026.

El traslado del radar no está vinculado con el alargamiento de la tercera pista de El Prat, pero se ha terminado de cerrar con el resto de puntos que sí están afectados por la nueva ampliación del aeropuerto. Aparte de las servidumbres radioeléctricas que generan los radares de cualquier aeropuerto a su alrededor, existen las limitaciones físicas. Es decir, la infraestructura necesita un espacio de seguridad para poder garantizar los aterrizajes y despegues en las pistas, donde no se puede poner nada. Ganar metros para la tercera pista incide de lleno en el futuro muelle Cataluña del Puerto de Barcelona, que todavía está pendiente de la declaración de impacto ambiental para empezar su construcción. El nuevo muelle estará ubicado justo en frente del muelle de Prat y choca de lleno con el espacio de seguridad que necesita la tercera pista si gana más metros. En las propuestas iniciales, cuando debía alargarse 500 metros, el puerto debía reducir 10 metros su altura máxima para no afectar a la actividad del aeropuerto, una cifra que equivale a casi tres contenedores de mercancías. "Era inasumible", remarca Carbonell.

Aquí empezaron las negociaciones con Aena para disminuir la afectación. La propuesta presentada a mediados de junio ha reducido los 500 metros a 440 metros, lo que implica un límite de nueve metros para el puerto. Pero no era suficiente. Para poder minimizar el impacto en la actividad del puerto, los aviones tendrán que maniobrar para reducir el espacio de seguridad que necesitan a su alrededor. En las pocas ocasiones en las que el viento no recomiende salir hacia Gavà y sea mejor hacerlo hacia el puerto, los aviones realizarán un giro hacia el mar poco después de despegar. Será muy similar a lo que hacen cuando despegan hacia poblaciones como Gavà o Castelldefels, cuando rápidamente dan un giro hacia el mar y así reducen el ruido que provocan a los vecinos.

Este giro en la maniobra de los aviones desvía el espacio afectado en el futuro muelle Catalunya. Sin embargo, en el caso de los aterrizajes no se puede hacer, porque se dirigen al aeropuerto en línea recta, coincidiendo de lleno con el muelle Prat. La solución en este aspecto ocurre porque la prolongación de la tercera pista se necesita para los despegues, no para los aterrizajes, en los que la pista seguirá siendo tan corta como ahora. Con la ampliación de El Prat, Aena quiere atraer a los aviones que operan los vuelos intercontinentales, de grandes dimensiones. El espacio lo necesitan para los despegues porque es entonces cuando van con los depósitos llenos, pero no cuando están llegando a su destino.

Con los despegues que se desvían hacia el mar, por mucho que los aviones giren rápidamente, una parte sobrevuela el puerto. Para reducir la altura máxima que podía tener el puerto, el aeropuerto prevé levantar la pista como si fuera una rampa y aumentar su pendiente hasta lo máximo que puede, un 1%, en 700 metros, una modificación imperceptible para el ojo humano, pero clave en el cálculo del espacio de seguridad que debe rodear el aeropuerto. Con esta nueva inclinación de hasta siete metros en el extremo norte del aeropuerto, se reducen los metros que afectaban a la altura máxima del puerto, que pasan de los nueve a los dos metros. "Ante todos estos compromisos por parte de Aena, con un coste importante, nosotros estamos de acuerdo con el proyecto. Es asumible por el equilibrio que siempre hemos reclamado. El aeropuerto es muy importante, pero el puerto también. Ambas son infraestructuras de interés general. Aquí no es cuestión de competir entre quien es más relevante, sino de encontrar un punto de equilibrio para ambas partes. Carbonell, que ha dedicado muchos años a resolver este conflicto.

Se han resuelto muchas cuestiones, pero todavía no está todo atado. Los flecos pendientes se encuentran en el futuro muelle Catalunya, que será una terminal gemela del muelle Prat. Cuando finalmente lleguen los nuevos accesos viarios y ferroviarios, aquí será donde se concentrará la actividad de contenedores. Por tanto, habrá también grúas, con la previsión de que superen los 90 metros de las del muelle Prat y tengan entre 110 y 115 metros. Toda esta muela de hierro también generará interferencias con el aeropuerto y ahora se están realizando las simulaciones para calcular las afectaciones. Cuando esto se resuelva y también se apruebe la declaración ambiental, el Puerto de Barcelona podrá lanzar el concurso del muelle Catalunya.