Una Europa con los trenes llenos

De París a Venecia. De Barcelona a Ámsterdam. De Bruselas a Bratislava. Las ciudades europeas podrían ver un vendaval de nuevas conexiones ferroviarias en los próximos años, en tanto que gobiernos e inversores privados dan respuesta a la preocupación por el clima ya la creciente demanda de tráfico de pasajeros transfronterizos.

Se necesita paciencia: algunas conexiones tardarán un año o más hasta estar operativas y habrá molestias ocasionales, como la suspensión durante seis meses del servicio directo entre Amsterdam y Londres a partir de junio por las obras de renovación de la estación central de Ámsterdam.

La ruta que pasa por debajo del canal de la Mancha también podría sufrir cambios lentos. Desde hace treinta años, Eurostar tiene el monopolio del tráfico de pasajeros por el canal. Pero el túnel tiene acceso abierto y los competidores ya hacen colas para ofrecer servicios adicionales entre el Reino Unido y el continente.

Todo forma parte del actual renacimiento ferroviario de Europa, impulsado en buena parte por el gran interés de los viajeros. "Para largas distancias, los trenes están llenos y tenemos mayor demanda que oferta, tanto para trenes diurnos como nocturnos", dice Alberto Mazzola, director ejecutivo de la patronal Comunidad de Compañías Europeas de Ferrocarril e Infraestructuras. Mazzola achaca el crecimiento de la demanda a la preocupación de los pasajeros por el clima así como a los precios cada vez más competitivos en comparación con los vuelos. Por ejemplo, en Thetrainline.com, una conocida plataforma de reservas de trenes en Europa, un viaje de ida y vuelta entre París y Ginebra a finales de enero cuesta 63 euros incluyendo equipaje. En Google Flights, el vuelo de ida y vuelta más barato vale 148 euros, sin contar tasas ni equipaje.

"El gran problema es la falta de infraestructura", dice Mazzola, quien remarca que las estaciones de tren son el principal cuello de botella, seguido por la capacidad de las mismas líneas. Algunos gobiernos, como el alemán y el francés, están realizando importantes inversiones en infraestructuras, añade, aunque son proyectos que pueden tardar años en dar frutos.

Pero los pasajeros están listos para viajar. Por toda la Unión Europea, el transporte ferroviario de pasajeros creció un 50% entre 2021 y 2022, con cerca de 395.000 millones de kilómetros, sólo un 5% por debajo de los niveles de 2019. Según la información de los operadores ferroviarios de en toda Europa, Mazzola espera que la tendencia continúe con los datos de 2023.

Competencia en la Mancha

Gwendoline Cazenave, consejera delegada de Eurostar, dice que el crecimiento también es fuerte en la ruta a través del canal de la Mancha, en la que las cifras de 2023 fueron cercanas a los 11 millones, el máximo prepandemia. "La demanda de viajes sostenibles en tren realmente se ha disparado", dice Cazenave, que añade que en el 2023 el Eurostar prevé transportar a 30 millones de pasajeros cada año a toda su red, que incluye estaciones en Países Bajos, Bélgica y Alemania , además del Reino Unido y Francia.

Los competidores toman nota, especialmente en la ruta a través del canal. "La gente se ha dado cuenta de que es un mercado lucrativo y Eurostar les ayuda poniendo precios altos", dice Mark Smith, fundador de la web de viajes ferroviarios The Man in Seat 61 y antiguo director de la estación londinense de Charing Cross. Smith apunta que nunca ha visto "tanto interés" por parte de competidores potenciales y que un competidor exitoso sería una buena noticia para los pasajeros.

"No cabe duda de que la competencia reduce precios", dice Smith. Un estudio reciente descubrió que un viaje de ida y vuelta con Eurostar entre París y Londres a finales de enero valía al menos 141 euros, comparado con los 64 euros por un vuelo sin tasas ni equipaje.

En octubre Evolyn , un operador ferroviario liderado por la familia Cosmen –dedicada al sector de los viajes–, anunció que había cerrado un acuerdo con el fabricante de trenes francés Alstom para realizar entre 12 y 16 trenes de alta velocidad para la ruta a través del canal . "Hay margen para hacer negocio", dice Estefanía Campos, portavoz de Evolyn. Añade que el servicio de su empresa a través del canal se iniciará en 2025 y estará plenamente operativo en 2026.

El multimillonario británico Richard Branson también podría estar preparando para entrar. En noviembre el diario británico The Telegraph informó que Branson, propietario de la multinacional Virgin Group, estaba "preparando" una operación para realizar la competencia en la ruta estrella de Eurostar. Al preguntarle por el artículo, la empresa declinó hacer comentarios "sobre rumores o especulaciones".

Heuro, en Países Bajos, también ha anunciado planes para una ruta en el canal. Prevé empezar el servicio entre Amsterdam y Londres con 16 trenes diarios por sentido en el 2028. Roemer van den Biggelaar, cofundador de Heuro, asegura que ahora hay más de 50 vuelos al día entre las dos ciudades, comparado con sólo cuatro o cinco trenes. "Debemos sacudir este mercado –dice–. Necesitamos a alguien con visión que venga y diga «Chicos, pongámonos a trabajar juntos para sacar a toda esa gente de los aviones»".

Ahora bien, cualquier competidor se encontrará con dificultades logísticas. Los nuevos controles fronterizos europeos, previstos para finales del 2024, implicarán que los pasajeros no europeos que salgan de Londres tendrán que pasar controles de seguridad biométricos –incluyendo reconocimiento facial y huellas digitales– antes de subir al tren para cruzar la Manga. Tanto en la estación de St. Pancras de Londres como en la Gare du Nord de París tendrán que hacer obras para acomodar el espacio adicional para trenes y pasajeros. Campos y Van den Biggelaar dicen que sus respectivas compañías ya trabajan con las autoridades competentes para encontrar soluciones.

Pero hay mucho mercado para competidores. "Es un túnel de acceso abierto, así que no existe ningún favoritismo", dice John Keefe, portavoz de Getlink, la empresa que gestiona la infraestructura ferroviaria del túnel del canal. "Hay espacio para más trenes de alta velocidad que pasen por el túnel", añade.

Otras conexiones

Los competidores pueden estar listos para la ruta París-Londres, pero en otros lugares hay empresas emergentes que buscan nuevas conexiones directas donde todavía no existen. El pasado mayo la compañía belgoneerlandesa European Sleeper empezó un servicio nocturno de tren entre Bruselas y Berlín. Está previsto expandirlo a Dresde y en Praga en primavera. European Sleeper también planea un servicio directo de Ámsterdam en Barcelona para 2025.

Mientras tanto, Midnight Trains, una start-up parisina, trabaja para tener listas rutas nocturnas desde París hasta Milán, Venecia, Florencia, Roma, Barcelona y Madrid. Quieren iniciar el primer servicio, París-Milán-Venecia, en el 2025. Y en Europa central, Leo Express, con sede en Praga, ya opera una red que conecta la capital checa con Cracovia y Bratislava, entre otras ciudades. La empresa ha pedido aprobación para empezar un servicio diario de 19 horas entre Bratislava y Bruselas, que podría lanzarse a finales del 2024.

Los operadores estatales también entran en el juego

El pasado septiembre el ministro alemán de Transportes, Volker Wissing, prometió hasta 40.000 millones de euros para revitalizar la red ferroviaria del país. "La infraestructura ferroviaria ha sido ignorada durante décadas y está a su límite absoluto –dijo Wissing en un comunicado–. No es aceptable ni propio de una nación con progreso económico, necesitamos el ferrocarril como medio de transporte sostenible medioambientalmente".- _BK_COD_ En España, el gobierno ha abierto su red de alta velocidad a competidores privados con gran éxito. Y el operador estatal, Renfe, ha iniciado recientemente servicios directos entre Madrid y Marsella y entre Barcelona y Lyon, mientras que en Francia, el presidente Emmanuel Macron prometió en 2020 revitalizar la red de trenes para promover la "transición ecológica" del país. Recientemente se han restablecido los servicios nocturnos entre París y Niza, París y Viena y País y Aurillac. París cuenta también ahora con un servicio nocturno en Berlín, resultado de la colaboración de las compañías ferroviarias públicas de Francia, Alemania, Bélgica y Austria.

El ministro francés de Transportes, Clément Beaune, se encontraba entre los pasajeros del viaje inaugural, que salió de la Gare del Este el pasado 12 de diciembre. "Ha sido magnífico –dijo Beaune a un periodista en el mismo andén–. Es un símbolo de lo que necesitamos ahora mismo".

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