Infraestructura, boom de pasajeros y más obras que nunca ponen la alta velocidad al borde del colapso

MADRIDSi de algo ha presumido España es de su red ferroviaria de alta velocidad, la más extensa de Europa. Hasta ahora, las problemáticas ferroviarias tenían –y siguen teniendo– como principal foco el tren convencional. En el caso de Cataluña, Cercanías. Sin embargo, desde hace unos meses, la alta velocidad también está en el punto de mira.

El estado de la red –desde la infraestructura (vías y estaciones), hasta el mantenimiento–, un boom de obras en todo el territorio, el incremento de pasajeros con la liberalización y la entrada de nuevos operadores de bajo coste, y los recientes problemas con los últimos trenes Avril de Talgo han provocado una sensación de desbarajuste ferroviario que el propio gobierno español asume. "Patiremos", lamentaba la semana pasada el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en referencia a las últimas incidencias ferroviarias. Lo dijo precisamente durante una visita a las obras del AVE en Almería. Asimismo, daba por sentado que habrá que convivir con cierto colapso durante un tiempo más. ¿No puede España sacar pecho de la alta velocidad?

Repunte inversor

El Estado es el país europeo con más kilómetros construidos de alta velocidad (más de 4.000 km). La red de alta velocidad alcanzó su máximo esplendor en el año 2010, cuando se convirtió en la mayor de la Unión Europea y de la OCDE. Por eso el grueso de la inversión pública española hacia el tren ha ido a parar a esa infraestructura, y no al tren convencional. Basta con recordar los reiterados anuncios de la llegada del AVE a las capitales de provincia.

A modo de ejemplo, en 2023, Adif –el administrador público de infraestructuras ferroviarias que se encarga de construir, gestionar y explotar las líneas– registró una inversión ejecutada de hasta 1.429 millones de euros en la red convencional. Pero en Adif AV (alta velocidad), la inversión se disparaba hasta los 1.974,5 millones, tanto para la red en funcionamiento como para nuevas vías. Sin embargo, en ambos casos fue una inversión superior a la que se registró en el ejercicio 2022 gracias al impulso de los fondos europeos. De hecho, la inversión ha empezado a repuntar en los últimos años, tras la caída en picado que sufrió durante la Gran Recesión. El propio Puente reconocía que es "urgente" renovar un material ferroviario que en muchos casos ha quedado obsoleto.

Ahora bien, el salto de la inversión a la infraestructura final, es decir, la operativa, no es inmediato, sino que tarda años. "Las cosas requieren su tiempo y los cambios no se producen de un día para otro", decía Puente, quien insistía en que "las obras actuales de adaptación para mejorar el servicio [ferroviario] son ​​necesarias". De hecho, hablaba de "plena transformación". El titular de Transportes atribuía gran parte de las incidencias registradas a las obras que se están produciendo, de forma generalizada, en todo el Estado. Entre estas obras destacan las que deben permitir que la alta velocidad llegue a Cantabria, Navarra, Extremadura o la propia Almería. También las que arrastra el trazado del corredor mediterráneo desde hace años, o aquellas obras que deben permitir conectar el País Vasco con Francia: la llamada Y vasca.

A todas estas obras se suman las que se realizan en estaciones tan importantes como la de la Sagrera de Barcelona, ​​y, en Madrid, las de Puerta de Atocha-Almudena Grandes y Chamartín, inmersa en una ampliación que se alargará durante años. De hecho, uno de los momentos más caóticos de este verano se vivió en la primera semana de agosto en este último centro de conexión.

Guerra de precios

A esta necesidad para modernizar y seguir ampliando una red que puso su primera piedra hace más de treinta años, con la línea Madrid-Sevilla en 1992, se ha sumado la liberalización de la alta velocidad en el año 2019. La entrada de operadores privados de bajo coste Iryo y Ouigo, sumado a la aparición de Avlo –el servicio de bajo coste de Renfe– han multiplicado a los viajeros. "El sistema ferroviario ha vivido un incremento de pasajeros absolutamente bestial", afirmaba el responsable de Transports. Desde que estas compañías empezaron a operar en 2019, hasta finales de 2023, el número de frecuencias diarias a los corredores de alta velocidad ha pasado de 76 a 118 por sentido, según datos de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC).

Puente ejemplificaba precisamente con Chamartín, de donde salen los trenes de alta velocidad que van hacia la Comunidad Valenciana, o hacia el norte del Estado, los problemas técnicos de este boom: "En 2019, de enero a mayo, pasaron por Chamartín 1.363.030 viajeros. Durante el mismo período del 2024, y coincidiendo con las obras de ampliación, han pasado 5.832.461", explicaba a través de la red social X.

Pero éste no ha sido la única pieza difícil de encajar de la liberalización. Desde entonces se ha abierto una guerra de precios de los billetes que incluso ha llevado al gobierno español a acusar a Ouigo de "prácticas desleales". Es en este contexto que Renfe ha endurecido su política de compensación a los viajeros por los retrasos de los trenes. Dejarla como estaba era "un suicidio económico [para Renfe]", ha llegado a afirmar Puente. Mientras, el operador español sigue impaciente por ampliar su presencia en Francia a través de la alta velocidad con la ruta Barcelona-París.

Talgo, el último quebradero de cabeza

Más allá de las obras, en el caso particular de Chamartín, el último gran quebradero de cabeza ha sido una avería de un tren Avril de la serie 106 (S106) de Talgo el 5 de agosto, una incidencia que se saldó con la imagen de un convoy bloqueado durante más de dos horas entre esta estación y la de Atocha.

A finales de mayo empezaron a operar veintidós de estos trenes S106 fabricados por la española Talgo, que forman parte de un paquete valorado en 1.281 millones de euros de treinta trenes encargados el año 2016, bajo el gobierno de Mariano Rajoy, que debía estar a disposición de Renfe desde hace dos años. Debido a ese retraso, el operador público español tiene guardada en un cajón una reclamación a Talgo de más de 160 millones de euros.

"Renfe ha solicitado, en reiteradas ocasiones, tanto a la dirección como a los accionistas de Talgo, una solución inmediata para estas incidencias que se reproducen desde el primer día de circulación de los trenes", denunció la operadora hace dos semanas a través de un comunicado de prensa. Concretamente, unas 500 incidencias, según estimaciones de Renfe, fueron provocadas por averías en este modelo. A consecuencia de ello, Renfe decidió aumentar el control sobre la empresa que se encarga del mantenimiento de estos trenes, según explicaba El País.

Además, Talgo pasa un momento convulso por la opa lanzada por la húngara Magyar Vagon por el 100% del capital. La operación necesitó el visto bueno del gobierno español que, por ahora, rechaza la idea de que Talgo deje de ser española. El ejecutivo de Pedro Sánchez, de hecho, ha puesto manos a la obra para intentar encontrar alternativas, como una posible fusión con el fabricante de trenes Skoda, un movimiento que por ahora no ha prosperado. El futuro de Talgo es importante si se tiene en cuenta que todavía debe completar la entrega de trenes comprados por Renfe en 2016, pero también es primordial para que la alta velocidad española llegue a Francia. Además, el fabricante español tiene un frente abierto en Alemania: el operador ferroviario Deutsche Bahn y Talgo firmaron un macrocontrato de un centenar de trenes que, por el momento, también ha tenido que posponerse.

Una infraestructura clave

El estruendo ferroviario coincide con un momento clave para esta infraestructura, tanto en España como en Europa, que tiene por delante el impulso de una nueva estrategia de transportes con el tren en el centro como principal aliado para sustituir al avión. Desde hace años, este transporte se ha posicionado como el gran aliado del transporte público y sostenible. Es una carrera de fondo que ahora ha puesto una marcha más: de entrada, el Estado se ha comprometido con Bruselas a impulsar el transporte ferroviario de mercancías como alternativa al transporte por carretera. Pero no sólo eso, sino que el compromiso del ejecutivo español –o al menos eso es lo que se desprende del acuerdo de gobierno entre PSOE y Sumar– es el de reducir los vuelos domésticos dentro del territorio español de forma que el tren, de ser viable, sea la opción preferente. Ahora bien, si por algo también se ha destacado la alta velocidad en España es por su despliegue desigual en el conjunto del Estado y con un nodo central: Madrid.