El control del mar en tiempos turbulentos

La crisis de Ormuz, por donde circulan más del 30% de las exportaciones mundiales de petróleo y gas licuado, ha puesto sobre la mesa los difíciles equilibrios en el control del transporte marítimo, que hasta ahora parecía estable y controlado pero que las guerras y la carrera de las grandes potencias, especialmente los Estados Unidos y China, por controlar las rutas marítimas están poniendo en cuestión. El 80% de todo lo que nos rodea ha viajado por mar, ya sea combustible, materia prima, alimentos o productos manufacturados. A pesar de este papel central y estratégico, el del transporte marítimo y, en general todo lo que pasa en el mar –incluso en el campo científico– es un mundo en general desconocido. En alta mar rige la ley del mar, pero esta es variable y choca siempre con la de los países donde se hace escala, con los que han armado los barcos, con los dueños de los puertos, o, también, con los que controlan militar o estratégicamente el océano. La dispersión es tan grande que a veces las informaciones aisladas no permiten darse cuenta de la complejidad del conjunto.

Para poner algunas cifras extraídas del completo dossier que publicamos hoy: la flota de mercantes que hay en el mundo ahora mismo es de 112.500 barcos, de los cuales 65.000 están en ruta y el resto en puerto. Además hay más de 31 millones de barcos particulares recreativos, 4,7 millones de pesqueros, 15.400 ferris de transporte de personas y 440 cruceros. Todas estas embarcaciones circulan y comparten unas rutas marítimas, la mayoría cerca de costa pero también cruzando los océanos, que tienen unos puntos estratégicos clave en los que se decide, realmente, quién manda en el mar. De aquí el interés que ha tenido Donald Trump en recuperar el control del canal de Panamá y también los problemas que hay ahora en Ormuz, donde Irán ha conseguido cambiar el estatus de libre circulación del estrecho. También el interés que tiene Xi Jinping en lo que él llama la ruta de la seda marítima, toda una serie de puertos –siete de los diez con más tráfico del mundo son chinos–, y proyectos de momento fallidos de canales para evitar cuellos de botella como el estrecho de Malaca, el más transitado del mundo, entre Indonesia, Malasia y Singapur.

Y es que aunque el transporte en buena parte está privatizado y en manos de grandes multinacionales, algunas de europeas, es un sector tan estratégico que en el fondo está tutelado por los estados a través de diversos sistemas. China, por ejemplo, es una de las grandes potencias en cuanto a flota de barcos y con bandera propia, pero el 40% de los barcos que circulan tienen bandera de Liberia, Panamá y las Islas Marshall, tres países con una legislación más laxa –cosa que perjudica a los trabajadores del mar, en muy buena parte asiáticos– que están, de hecho, claramente bajo el paraguas de los Estados Unidos. Y si miramos el fondo del mar, igualmente la situación es compleja. Más del 95% del tráfico de internet va por algunos de los cerca de 700 cables submarinos que instalan y controlan básicamente pocas multinacionales, a pesar de la importancia estratégica que tienen. En el mundo turbulento y en cambio que vivimos, es más importante que nunca saber qué está pasando en esta carrera de las potencias por controlar el mar, porque, más allá de los conflictos puntuales, será clave para el futuro que nos espera.