"¡Cuidado con el ruido!": El ensordecedor ruido del Tube pone a prueba la salud de trabajadores y pasajeros

Londres"Mind the gap!"? ¡No! El popular eslogan del metro de Londres para evitar caer al hueco, a veces enorme –en la estación de Liverpool Street de la línea Central, por ejemplo– entre el andén y las vías, debe reemplazarse por otra llamada de atención: "Mind the noise!" (¡Cuidado con el ruido!").

¿Por qué? ¿Ha probado alguna vez de mantener una conversación entre las estaciones de Highbury & Islington y Finsbury Park de la línea Victoria? ¿O entre las de Finsbury Park y Seven Sisters, también de la Victoria? Difícil o muy difícil si la interlocutora o el compañero está al lado. Y del todo imposible si se sienta al otro lado del pasillo central del vagón. Antes de entenderse, se dejaría la garganta. El metro de Londres no es un lugar ideal para debatir nada.

Cada día, de media, alrededor de 1,7 millones de personas hacen un mínimo de dos viajes, y todas ellas comparten una molesta experiencia: un ruido persistente, metálico y a menudo ensordecedor acompaña cada trayecto como una banda sonora pegada al desplazamiento.

El chirrido que resuena entre Highbury & Islington y Finsbury Park o entre Finsbury Park y Seven Sisters no es una anécdota acústica, sino el síntoma evidente de un problema estructural que Transport for London (TfL) intenta contener desde hace décadas. Otras líneas, como la Northern o la ya mencionada Central, también han sido identificadas en un informe de julio de la London Assembly como algunas de las zonas más críticas de la red. Se trata de un problema recurrente.

El paisaje sonoro, que los londinenses no tienen más remedio que normalizar, esconde cifras que explican por qué cada conversación en el metro se convierte en un ejercicio frustrante de proyección vocal. Las medidas tomadas por la London Assembly para el estudio antes citado sitúan el ruido habitual entre 70 y 90 dB, pero en tramos concretos supera los 100, un nivel equiparable al de asistir a un concierto de música o al de estar al lado de un helicóptero en el momento del despegue.

Estos niveles detectados, expresados con una ponderación que tiene en cuenta la sensibilidad del oído humano a las diferentes frecuencias, muestran que en la línea Victoria los operadores están expuestos de manera sistemática a más de 85 decibelios; en la Jubilee, entre Swiss Cottage y Finchley Road, se han registrado picos de hasta 103 decibelios; en la Northern, cerca de Tufnell Park, el volumen llega a los 93 decibelios; y, en la Central, en los túneles profundos entre Liverpool Street y Bethnal Green se superan los 92–93 decibelios.

La intensidad, sin embargo, no lo explica todo: el potencial daño auditivo depende también del tiempo de exposición. Un pico de 103 decibelios que dura unos instantes no tiene el mismo efecto que una exposición prolongada a niveles elevados. Para los trabajadores del metro, que pasan horas cada día en su entorno laboral, esta acumulación es especialmente relevante, a pesar de que llevan protecciones. Pero, a largo plazo, el problema también puede suponer riesgos para los pasajeros habituales cuando, además del ruido del tren, añaden el de sus propios auriculares.

Porque un factor que preocupa especialmente a los audiólogos es la manera como los pasajeros reaccionamos al ruido extremo del Tube. Cuando el chirrido metálico supera los 90 o 100 dB, los usuarios que viajan con auriculares pueden tender a subir el volumen para contrarrestar el ruido exterior. Es una respuesta intuitiva, pero puede incrementar considerablemente la exposición sonora. En un entorno ya muy ruidoso, escuchar música a un volumen elevado durante trayectos cotidianos puede aumentar el riesgo de daño auditivo acumulativo y de tinnitus. El problema, por lo tanto, no es solo el ruido que genera el metro, sino también el que los pasajeros añaden para intentar dejar de oírlo.

La Organización Mundial de la Salud fija en 80 decibelios el umbral de referencia para una exposición de hasta 40 horas semanales, pero el margen se reduce rápidamente a medida que aumenta el ruido: cada tres decibelios adicionales reducen aproximadamente a la mitad el tiempo de exposición recomendable.

Causas y soluciones

Las causas de tanto estruendo son múltiples y, en buena parte, estructurales. Como, por ejemplo, lo que llaman la rail corrugation: el desgaste ondulatorio en forma de pequeñas ondas regulares en la superficie de la vía, causado por la fricción de las ruedas, que genera ruido y fuertes vibraciones. También las curvas pronunciadas, los motores de tracción, los sistemas de frenado y el efecto caja de resonancia de los túneles profundos y, en algunos casos, muy estrechos (como tubos, de ahí el nombre popular). A esto se suma el sistema Pandrol Vanguard, que supuestamente reduce vibraciones en los edificios directamente sobre el suelo por donde pasan las vías –también hay muchas quejas de vecinos de Londres por esta causa, y en diferentes partes de la ciudad–, pero, en algunos tramos, incrementa el ruido percibido por los pasajeros.

TfL ha desplegado diversas estrategias para combatir los decibelios –pulir raíles, sustituir sistemas de fijación, renovar tramos desgastados, reforzar la vigilancia auditiva de los trabajadores–, pero los resultados son irregulares y a menudo temporales. El ruido siempre vuelve, como la migraña, a medida que las vías vuelven a degradarse, y los pasajeros continúan denunciando episodios de dolor de oídos, presión, tinnitus temporal o la necesidad de subir el volumen de los auriculares, lo que, como se ha visto, puede agravar el problema.

Todo ello alimenta un debate que ya no es solo técnico, sino de salud pública. El Tube, con sus picos muy intensos, aunque breves, representa un tipo de exposición poco estudiado y que demanda más investigación específica. El objetivo de la alcaldía de la capital es que el 80% de los desplazamientos en Londres se hagan a pie, en bicicleta o en transporte público en 2041. Si la proyección resulta acertada, el problema del ruido en el metro podría afectar cada vez a más gente.